Что мешает украинцам массово пересесть на велосипеды?

Что мешает украинцам массово пересесть на велосипеды?

Аналитика
1881
Ukrinform
Велосипед помогает экономить, а даже самые смелые инженерные конструкции окупаются в срок до 5 лет

На сегодняшний день велосипед в Украине сложно назвать самым популярным видом транспорта. Для этого есть целый ряд объективных причин: отсутствие инфраструктуры, слабое законодательное и правовое регулирование, заведомо низкий уровень культуры участников дорожного движения. Как результат, если в Копенгагене на двухколесном безмоторном транспорте передвигается 45% жителей, то для Киева, а тем более для всей остальной Украины, статистика даже не собирается.

Чтобы ликвидировать такое «белое пятно», Укринформ выяснил, как сегодня обстоят дела у велосипедистов в Киеве. Мы исследовали лучшие европейские кейсы, а также опросили экспертов, насколько благоприятными для владельцев двухколесного транспорта можно сделать облик города, и потребует ли это значительных финансовых затрат.

ЕВРОПЕЙСКИЕ ВЕЛОДЖУНГЛИ: 4 СТРАНЫ И 5 КЕЙСОВ

Как вид личного транспорта, велосипед используется по всему миру. Но если для азиатских стран это часто вынужденная мера - у людей отсутствует возможность передвигаться иначе, то Европа пережила этап обратного перехода граждан от дорогостоящих шумных автомобилей к экологичным байкам. Поэтому эксперты настаивают на использовании именно европейских кейсов популяризации двухколесного способа передвижения, а также адаптации дорожной инфраструктуры к совместному использованию велосипедистов, автомобилистов и пешеходов.

Не будем ходить вокруг да около, а приведем несколько конкретных примеров создания подходящих условий для владельцев двухколесного транспорта.

В нидерландском городе Утрехт построили самый большой в мире велопаркинг - на 12,5 тысячи мест.

В это же время жители Страсбурга (Франция) могут прибегать к услугам некоммерческого велопроката. Они совместно используют велосипеды, добираясь из одной точки города в другую.

Мечта всех дам - Париж (Франция), недавно обзавелся грузовыми велосипедами. Они осуществляют доставку негабаритного товара по городу, расходуя при этом минимум энергии и времени.

Что касается Барселоны (Испания), то здесь для велосипедистов есть свои полосы - со скоростью 30 километров в час. Владельцы безмоторного транспорта имеют возможность минимально пересекаться с автомобилистами и пешеходами.

В Копенгагене (Дания) созданы все условия, чтобы стимулировать горожан пересесть на велосипеды.

Например, в городе строятся отдельные велосипедные мосты и потрясающие рампы.

Также на дорогах столицы Дании светофоры запрограммированы так, чтобы в утреннее и вечернее время велосипедисты могли без остановок проехать до места работы и обратно. Специальные фонари и радары по бокам проезжей части показывают необходимую скорость для того, чтобы успеть проехать на «зеленый».

Суммарно в городе построено более 1000 километров велодорожек. Все это приносит свои плоды, ведь уже к 2014 году 45% жителей города стали велосипедистами.

Все эти примеры доказывают нам одну истину: велосипед не стал популярен в Европе моментально. Это один из тех видов транспорта, для которого сперва требуется создать все условия, и только потом ждать роста числа его поклонников.

ЧТО ДУМАЕТ ЭКОНОМИКА О ВЕЛОСИПЕДАХ?

На просторах социальных сетей разгуливает сатирическая картинка. Она гласит, что «велосипедист -  беда для экономики». Как указано в сообщении, он не покупает бензин, его транспортное средство не проходит ТО, он не посещает докторов и не закупает лекарства. Что еще можно добавить - велосипед не производит продукты горения, а, значит, окружающие люди их не вдыхают. Конечно, сравнение утрировано, но в нем заложено рациональное зерно  - велосипедист тратит на свое передвижение сравнительно мало ресурсов. С одной стороны, он не создает одинаковое с автомобилистом количество рабочих мест. Никто не станет спорить, что обслуживание даже самого дорогого байка едва ли сравниться со стоимостью ТО, бензина и текущего ремонта бюджетного седана. Однако так же очевидно, что его коэффициент полезного действия намного выше, а потери энергии и ресурсов - меньше.

Что касается финансовой стороны вопроса, по оценкам местных властей Копенгагена, даже самые вычурные инфраструктурные решения окупаются за 5 лет. Также датские экономисты подсчитали, что когда на велосипеды пересело 40% горожан, ежегодная экономия составила 235 миллионов евро. Более того, эксперты заявляют, что велосипедная отрасль создала в Европе более 655 тысяч рабочих мест. К 2020 году эта цифра способна перевалить за один миллион.

Но и здесь мы можем найти ложку дегтя. Даже при всех выгодах было бы очень неразумно отрицать фактор «престижа». Если читатель гулял по европейским городам и мысленно сравнивал их с киевскими улицами, то мог заметить огромную разницу. Дело в том, что у нас намного больше дорогих роскошных моделей относительно общего количества автомобилей. Если ввести понятие «рядовой европеец», то он будет ездить на старом VW Golf, Opel Vectra или 15-ти летней BMW. Наш соотечественник с аналогичным доходом купит себе новенькую Mazda CX-5, а то и накопит на Infiniti. Очевидно, что непритязательного «европейца» гораздо легче убедить пересесть на двухколесный транспорт, чем среднего украинца. «А что скажут соседи/коллеги, если увидят меня на велосипеде?» - в украинских реалиях этот вопрос может зарубить на корню все инициативы и заставить простаивать даже самые дорогие и смелые инфраструктурные проекты. С другой стороны, если концепция развития велотранспорта будет учитывать «престижную» составляющую, вполне реально пересадить людей на «модные байки» даже в сравнительно короткое время.

КИЕВ, РАВНЕНИЕ НА ВЕЛОСИПЕДЫ

Для читателя едва ли станет откровением, что в велосипедном плане Киев далеко отстает от других европейских столиц. По словам Сергея Майзеля, директора департамента транспортной инфраструктуры Киевской городской государственной администрации, долгое время дороги проектировались исключительно исходя из потребностей автомобильного транспорта.

Данную точку зрения разделяет также Ксения Семенова, координатор киевского направления работы Ассоциации велосипедистов Киева. По ее словам, сегодня в столице практически нет условий для велосипедистов, хотя уже появляются попытки и понимание того, что необходимо заниматься созданием безопасной среды для владельцев двухколесного транспорта.

Сергей Майзель нам рассказал, что сейчас КГГА разрабатывает и утверждает новую транспортную политику. Она должна стать основным вектором в развитии транспортной системы Киева и ориентирована одновременно на пешеходов, велосипедистов и общественный транспорт.

«Для нас сегодня важно, чтобы киевляне и гости столицы пользовались безопасным, экологичным и экономически эффективным транспортом, как общественным, так и личным», - заявил чиновник.

Что касается угроз, по словам общественной активистки Ксении Семеновой, основные риски на дороге создает поведение участников движения.

«Автомобиль - это источник повышенной опасности. Если велосипедист нарушением ПДД или опасным поведением может нанести ущерб максимум себе, то водитель несет больше ответственности на дороге за всех участников дорожного движения», - поделилась Ксения Семенова.

По словам представительницы Ассоциации велосипедистов Киева, существующая инфраструктура также немало способствует травматизму на дорогах.

«Это широкие полосы и прямые улицы, где хочется разогнаться. На самом деле в мире есть много инженерных решений, которые просто не дают автомобилю развить скорость больше допустимой», - рассказала Ксения Семенова. 

Активистка поделилась несколькими конкретными наработками, как в короткие сроки можно улучшить ситуация для владельцев двухколесного транспорта.

«В первую очередь - законодательные условия сосуществования. Должен быть очень жесткий контроль за соблюдением ПДД. Невозможность избежать наказания, штрафа», - коротко рассказала Ксения Семенова о первом компоненте «велосипедного Киева».

«С другой стороны, это должны быть инженерные изменения того, как мы строим дороги. Мы должны перестать затачивать все решения под автомобильный транспорт. В первую очередь мы должны начать думать о передвижении пешеходов и людей с инвалидностью, а также с маленькими детьми», - добавила активистка.

В этой связи вполне закономерным выглядит вопрос о финансах, ведь даже минимальные инфраструктурные проекты наверняка требуют денежных затрат.  По словам Сергея Майзеля, в этому году на развитие велоинфраструктуры из городского бюджета выделено около 9,7 млн гривен. Также чиновник отметил, что многие инициативы воплощается в том числе благодаря европейским партнерам.

В свою очередь, Ксения Семенова предлагает рассмотреть сразу два монетарных аспекта.

«Если вы поднимите бюджет Киева и посмотрите, сколько выделяется на ремонт дорог - это колоссальные средства. В рамках тех же капитальных ремонтов и реконструкций улиц можно где-то изменить разметку, где-то поменять профиль улицы, чтобы она стала безопасной. Это не требует серьезных дополнительных финансовых вливаний», - заявляет активистка.

Вторым пунктом она развевает миф о том, что лишь автомобилисты платят за дороги, а потому должны быть единоличными их пользователями.

«Это распространённое заблуждение, что автомобилисты платят сборы и поэтому должны иметь приоритетное право ездить по нашим дорогам. Да, они платят сборы, но эти налоги не покрывает все расходы и угрозы, которые несет автомобиль в городе. Это выхлопы, шумовое загрязнение, которое ведет к падению трудоспособности. Нет такого, что дороги покрываются только из тех денег, которые вы платите за бензин. Сейчас все расходы возмещаются из акциза и общего городского, областного или национального бюджета. В то же время, велосипедисты и пешеходы несут намного меньшую нагрузку на дороги. Если вместо 10 авто будут идти 2 пешехода и ехать 8 велосипедистов, это намного меньше нагрузит улицу», - сказала Ксения Семенова.

Если говорить о каких-то конкретных кейсах, в КГГА считают, что любой большой город Европейского Союза может стать примером для подражания. В то же время, Ассоциация велосипедистов Киева предлагает взглянуть в качестве примера на немецкие города, в особенности Берлин.

«Мы в Ассоциации смотрим разные кейсы, например, на ту же Германию. В Германии намного больше автомобилей на 1000 человек населения. Но люди гораздо реже пользуются автомобилем в городе. Они им владеют, но не ездят. Например, Берлин - это крупный город. Он несет на себе функции столицы. Там доля велосипедистов - как минимум 10%», - отметила Ксения Семенова.

Последний по счету, но не по важности - аспект культуры движения. Сегодня многие автомобилисты постоянно сетуют на несоблюдение правил дорожного движения со стороны тех, кто использует для передвижения два колеса. По этому поводу в КГГА считают, что воспитывать культуру поведения на дороге необходимо с детства.

«Это в равной степени касается как велосипедистов, так и пешеходов и автомобилистов. Детей с детства необходимо учить не только как правильно переходить дорогу, но и как безопасно передвигаться по городу на велосипеде», - поделился мнением Сергея Майзель.

Представители администрации заявили, что у них в планах создание различных проектов, которые будут направлены на повышение уровня осведомленности людей о правилах поведения на дороге.

Схожего мнения придерживаются также в Ассоциации велосипедистов Киева.

«Мы не можем заставить людей проходить курсы. Однако более широкое освещение проблематики поможет людям осознать, что перед тем, как сесть на велосипед, человек должен выучить ПДД. Но мы против «удостоверения велосипедиста», без которого невозможно сесть на велосипед. Потому что, опять-таки, изучая практику других стран, такого правила нет ни в одной стране. Таким образом, мы создаем дополнительный барьер для того, чтобы человек сел на велосипед в городе», - заявила Ксения Семенова.

****

Из всего вышеперечисленного можно сделать несколько выводов. Во-первых, создание базовой инфраструктуры для безопасного передвижения велосипедистов стоит совсем не дорого. Вопрос лишь в том, что до последнего времени эта тема совсем не занимала чиновников. С другой стороны, на определенном этапе велосипедная отрасль все-таки потребует масштабных проектов и дорогостоящих решений. Однако должно ли нас это пугать и заставлять ставить крест на двухколесном транспорте? Как показывает европейская практика - нет. Велосипед помогает экономить, а даже самые смелые инженерные конструкции окупаются в срок до 5 лет. Если к этому прибавить отсутствие шумового и газового загрязнения, пользу для здоровья велосипедиста и окружающих, скорость передвижения в условиях города, то мы получим действительно универсальный транспорт.

Максим Мордовцев, Киев.


При цитировании и использовании каких-либо материалов в Интернете открытые для поисковых систем гиперссылки не ниже первого абзаца на «ukrinform.ru» — обязательны. Цитирование и использование материалов в офлайн-медиа, мобильных приложениях, SmartTV возможно только с письменного разрешения "ukrinform.ua". Материалы с маркировкой «Реклама» публикуются на правах рекламы.

© 2015-2017 Укринформ. Все права соблюдены.

Дизайн сайта — Студия «Laconica»
Расширенный поискСпрятать расширенный поиск
За период:
-