Обременение урожаем: чего не хватает перевозчикам – вагонов или продуманной логистики?

Обременение урожаем: чего не хватает перевозчикам – вагонов или продуманной логистики?

Аналитика
3694
Ukrinform
В Украине 2018-й выдался годом самого щедрого урожая зерновых за всю историю государственной независимости.

Лучше планируешь - быстрее поедешь

В Украине 2018-й выдался годом самого щедрого урожая зерновых за всю историю государственной независимости. По данным Минагро, намолочено более 66 млн тонн зерна. И несмотря на то, что летняя статистика еще «не закрыта», имеющийся результат уже превосходит рекорд, зафиксированный в 2016 году. Но, как всегда, сверхактуальным остается вопрос: как собрать выращенное, а собранное сохранить? А еще важнее, оказывается, есть вопрос транспортировки всего добытого к местам переработки и организации экспорта.

Именно на этом этапе преодоления зерном пути с поля к столу больше всего узких мест. Среди них эксперты называют: сезонные колебания; отложения на завтра развития инфраструктуры хранения агропродукции; низкую перерабатывающую способность части элеваторов; большое количество малоэффективных железнодорожных станций, на которых грузится всего 1 - 2 вагона в сутки; ступенчатые и сборные маршруты, предусматривающие для формирования поездов подтягивания одиночных вагонов по 300 км; неэффективную работу морских портов и терминальных комплексов, что приводит к скоплению в портах вагонов, ожидающих своей разгрузки. Весь этот клубок нерешенных вопросов превращается во время пиковых перевозок зерна на большой общегосударственный аврал, который почему-то каждый раз пытаются «гасить» обычным пожарным огнетушителем, а не логикой естественного планирования агропромышленного бизнеса и логистики, как его составной части.

- Процесс транспортировки зерновых осложняют еще и своеобразные «маркетинговые хитрости», которые проявляются на рынке, - говорит директор по экономике и финансам Укрзализныци Андрей Рязанцев. - Посредники, например, скупив продукцию у производителя, стараются мгновенно вывезти ее в порты. А дальше их уже мало что интересует. Для них главное – сбить цену производителя и минимизировать свои расходы. А то, что это часто дается ценой разрушения наработанных годами логистических связей, фактически за счет других участников рынка, почти никого не интересует. В нужный момент, на всякий случай, все можно свалить на "Укрзализныцю" – мол, у нее плечи широкие, вытянет.

Низкая перерабатывающая способность портов серьезно влияет на пробег вагона и сдерживает наращивание экспорта зерновых культур, - дополняет директор филиала «Центр транспортной логистики» Укрзализныци " Сергей Пидгородецкий. – Скажем, ожидаемая разгрузочная способность морских портов, согласно техническим нормативам, составляет около 1700 зерновозов за сутки, но реально там разгружается лишь 750-800 вагонов. И причиной этого, будем откровенны, является не только низкая пропускная способность инфраструктуры, но и умышленные действия зернотрейдеров. Они на этом этапе уже не спешат... Они, по сути, используют подвижной состав железной дороги как «склады на колесах» - в ожидании лучшей цены на зерно и соответствующего судна, которое могло бы обойти припортовый элеватор.

Ради справедливости стоит отметить, что в Украине другого перевозчика, кроме Укрзализныци, который мог бы перевезти такие объемы продукции, нет. Путями УЗ ежемесячно перевозится в среднем 3 млн тонн зерна. За 10 месяцев текущего года перевезено уже 26,8 млн тонн зерна и продуктов помола, что составляет до 70% собранного урожая. И вместе с тем железнодорожников больше всего критикуют за их работу. Зернотрейдеры, в частности, требуют, чтобы УЗ раскошелилась на закупку дополнительных вагонов.

Читайте также: Локомотивы GE уже сертифицированы для работы на железных дорогах Украины - Кравцов

Железнодорожники, по словам Андрея Рязанцева, не против усовершенствования. Но просят, чтобы движение было партнерским, двусторонним. “Почему 14 ноября 2018 года, например, в морских портах Украины было выгружено всего 1589 вагонов, а погружено в адрес портов 1991 вагон?» - задается он вопросом и продолжает: «Если аграрии нарастят мощности по хранению зерна, чтобы избежать таких значительных сезонных колебаний в перевозках и будут возить равномерно в течение всего года, если мы преодолеем совместно проблему «складов на колесах» под портами (здесь тоже будет необходимо регулировать между стоимостью пребывания зерновых в вагоне и стоимостью хранения на элеваторе), нарастим маршрутные отправки до 30-40 % вместо того, чтобы требовать подавать и забирать под погрузку 2 вагона на расстояние 100 км от ближайшей станции формирования поезда, то это даст возможность ускорить оборот вагона до 4 раз в месяц. Соответственно, имеющегося вагонного парка хватит, чтобы в течение года перевозить до 63-65 млн тонн ежегодно. Это будет означать, что доля перевозок Укрзализныци в зерновых сохранится в диапазоне 60-70 % при урожае в 90-100 млн тонн в год».

Надо отдать должное, среди аграриев есть немало и тех, кто с пониманием относится к проблемам перевозчика. В частности, владелец компании "Зертек" Юрий Щуклин в интервью АПК-Информ призывает коллег не митинговать, а считать. “Сколько могут перевезти 11 тыс. старых зерновозов сегодняшнего парка УЗ? 11 000 * 66 тонн * 60 рейсов в год = 43,56 (!) млн тонн. Это в течение всего календарного года, без простоев в ожидании подачи, уборки, погрузки или выгрузки, это если «ехать». Есть дефицит? Есть! И есть ряд нерациональных, я бы назвал, абсурдных и невыполнимых требований и условий, выдвигаемых рынком (а точнее, частью популярных спикеров), некоторыми менеджерами зернотрейдеров и их ассоциациями, убежденными, что если они заявили перевозку всего урожая сразу после уборки, то Государственное предприятие обязано (как при СССР), потратиться и купить еще 10 или 12 тыс. вагонов стоимостью 1,35 млн. грн. каждый, без перспектив окупаемости, для того чтобы потом эти вагоны полгода стояли без работы», - разъясняет Юрий Щуклин.

Самое приемлемое движение - движение многостороннее

Дискуссия Укрзализныци с участниками зернового рынка относительно эффективного распределения имеющихся грузовых ресурсов для перевозок, содержания и развития необходимой инфраструктуры стала непрерывной и открытой, публично ведется на различных коммуникационных площадках с профильными бизнес-ассоциациями, местными властями, с участием министерств и ведомств. Под эгидой Правительства Укрзализныця проводит скоординированную работу со всеми участниками логистической цепочки: владельцами грузов, портами, зернотрейдерами и Министерством аграрной политики и продовольствия. Благодаря работе межведомственного штаба по организации и обеспечению перевозки сельскохозяйственной продукции участники рынка наконец согласились, что ряд проблем требует совместных усилий.

«Таким образом в перевозке зерновых наконец все проблемы названы своими именами. Участники рынка стали прислушиваться к предложениям Укрзализныци и правильные комплексные решения не заставили себя долго ждать — они даже дали уже первый положительный эффект. В октябре текущего года маршрутные отправки достигли 96 % - выкристаллизовались 542 маршруты (в прошлогоднем октябре их было меньше как минимум в 7 раз). Надеемся, что благодаря конструктивной работе постепенно будут решаться и другие актуальные вопросы, которые позволят наращивать объемы перевозки зерновых», – отметил руководитель Укрзализныци Евгений Кравцов.

Вся соль оптимизации — в маршрутизации

«Оптимизация перевозочных и логистических процессов для Укрзализныци - твердая гарантия обеспечения нужд заказчика. Об этом свидетельствует налаживание маршрутных перевозок грузов горно-металлургического комплекса. Там уже давно 99 % перевозок — это маршрутные отправки. Ступенчатые или сборные маршруты сегодня - слишком затратные. Согласно правил бизнеса, они имеют смысл только в том случае, если их есть чем покрывать, или если они осуществляются за счет тех, кому это интересно с экономической точки зрения», - объясняет Сергей Пидгородецкий.

В Укрзализныце отмечают, что для эффективности перевозок зерновых необходимо совместно с участниками рынка и местными властями оптимизировать железнодорожную инфраструктуру и тем самым уменьшать расходы. Сложившаяся еще с советских времен в нынешних условиях и для существующих объемов перевозок грузов часть маршрутов и станций стали убыточными, незагруженными. Это требует или логистической переориентации на другие участки и станции, или компенсации миллионных убытков железнодорожному перевозчику на содержание и обслуживание.

Анализ грузовых перевозок путями Укрзализныци за последние два года показал, что в Украине - более 300 зерновых станций, которые обслуживают менее 2 вагонов за сутки. Они, как правило, убыточны. Станция Лубны наработала, например, 10,8 млн грн убытка за год, Изюм – 8,3 млн грн, Зяткивцы – 7,7 млн грн, Казачья Лопань и Змиив – по 5,7 млн грн, Янпиль – 3,7 млн грн... И таких примеров — до бесконечности! Кто покроет эти убытки - местные органы власти или коммерческие заказчики? Вопрос пока что без ответа.

Если бы не тот лоббизм и популизм...

Как альтернативу закрытию малодеятельных станций Укрзализныця предлагает механизм компенсации расходов перевозчику. У компании также готовы не закрывать станции для грузовой работы при условии наличия заявок о нагрузке/разгрузке 5-10 вагонов в сутки на период не менее 3-6 месяцев.

«Действия по оптимизации станционной работы — это крайне необходимый шаг, который надо было сделать еще вчера. К сожалению, из-за лоббирования интересов другими отраслями и их популизма это не было сделано вовремя. И это в Украине считалось нормой последние 20 лет. При этом более 60 % экспортных контрактов, по информации ГФС, заключаются через родственные оффшорные компании и доходы от них остаются за пределами Украины», - замечает Андрей Рязанцев.

По оценкам менеджмента "Укрзализныци", сейчас есть потребность не только в совершенствовании логистики и оптимизации избыточной инфраструктуры, а также необходимость среднесрочного планирования перевозок грузов в том числе и вагонами, находящимися в частной собственности. Это позволит обеспечить вывоз того же зерна или продуктов его максимальных объемов и в самые оптимальные сроки.

Одним из резервов улучшения ситуации с транспортировкой грузов по железной дороге, - говорит Андрей Рязанцев, - является также обновление парка локомотивов. Нужно лишь установить тариф на уровне, который давал бы возможность содержания и восстановления новых локомотивов в течение нормативного срока их использования. Ибо никто не будет вкладывать деньги в тягу, если по сегодняшнему тарифу с каждой вложенной в это гривни за 5-7 лет из нее останется только 20 копеек», - резюмирует специалист по перевозкам. Он также добавляет, что экономически обоснованными должны быть и тарифы на грузовые перевозки, которые нужно коррелировать с индексом цен промышленных производителей. Ведь темпы роста цен на продукцию, которую потребляет железнодорожная отрасль, довольно стремительные, а индексация тарифов ежегодно обрастает длительными дискуссиями с рынком.

«Установление экономически обоснованного тарифа на среднесрочную перспективу 3-5 лет с индексными параметрами его изменения в течение этого времени — вот объективная необходимость, без которой проблем транспортировки грузов по железной дороге не решить. Дотации «стратегически важного бизнеса» за счет основных средств УЗ могут привести лишь к коллапсу», - считает Андрей Рязанцев. - Только слаженная работа всех участников перевозок и взвешенная государственная политика обеспечит удовлетворение потребностей экономики страны в грузовых перевозках.

Ольга Дяченко

При цитировании и использовании каких-либо материалов в Интернете открытые для поисковых систем гиперссылки не ниже первого абзаца на «ukrinform.ru» — обязательны. Цитирование и использование материалов в офлайн-медиа, мобильных приложениях, SmartTV возможно только с письменного разрешения "ukrinform.ua". Материалы с пометкой «Реклама», «PR», а также материалы в блоке «Релизы» публикуются на правах рекламы, ответственность за их содержание несет рекламодатель.

© 2015-2018 Укринформ. Все права соблюдены.

Дизайн сайта — Студия «Laconica»
Расширенный поискСпрятать расширенный поиск
За период:
-