Роман Веприцкий, и.о. члена правления Укрзалізниці
Пути развития Укрзалізниці – классический бизнес или стратегическая отрасль с социальным уклоном
26.06.2020 17:48

АО «Укрзалізниця», без преувеличения, государство в государстве. И проблемы – соответственно масштабам. Последние годы обсуждаются планы реформирования отрасли, приглашаются иностранные топ-менеджеры, их сменяют новые, анонсируется сотрудничество с мировыми лидерами отрасли, затем оно ставится «на паузу»… Одновременно появляется информация о коррупционных скандалах и обысках в компании у чиновников разного ранга. И все это на фоне конкурса на пост нового руководителя Укрзалізниці, который вот-вот должен завершиться. Что же происходит с «государством в государстве», как сложить в единый пазл все события?

Роман Веприцкий – чиновник УЗ, чье имя чаще других звучит в украинских СМИ, причем в самой разной тональности – от претензий на пост главы Укрзалізниці до обвинения в растрате крупных средств компании. Наблюдательный совет УЗ недавно отстранил его от обязанностей и.о. члена правления, и Кабмину как акционеру Укрзалізниці рекомендовали снять с Романа Веприцкого полномочия. А Национальное антикоррупционное бюро успело побывать у чиновника с обыском и изъять электронные носители по делу о растрате средств во время строительства экспресса до аэропорта «Борисполь». Параллельно Государственная аудиторская служба проверила деятельность регионального филиала "Юго-Западная железная дорога" за период, когда им руководил Роман Веприцкий, и выявила финансовые нарушения на сумму около 100 млн грн. Необоснованные траты, закупки без договоров, выплата премий сотрудникам… Несмотря на эти обстоятельства, Веприцкий утверждает, что его «заказали», все его неприятности – из-за козней оппонентов-коррупционеров, а проблема в том, что мнения членов правления относительно реформирования УЗ разошлись. И главное: пока не поздно, надо спасать Укрзалізницю. И он знает как.

 «БУКЕТ» ПРОВЕРОК И ВОЙНА С НАБСОВЕТОМ

- Роман Сергеевич, у вас уже побывали детективы НАБУ. Расследование злоупотреблений при закупке программного обеспечения для электронного билета на бориспольский экспресс продолжаются. Какова ваша роль в нем на текущий момент?

- Не только НАБУ, еще и полиция параллельно побывала. За последний месяц, как по отмашке, резко увеличилось число проверок моей персоны со стороны НАЗК, полиции, НАБУ, СБУ. До этого ко мне никаких вопросов не возникало, а сейчас определенные группы пытаются их поднять. Сегодня НАБУ и полиция изучают события 1,5-2-годичной давности. Тогда тоже были проверки, но никто ничего не нашел. Почему-то именно сейчас их решили повторить. Аналогичная картина – с СБУ. Да и НАЗК в 2015-м меня уже проверяло. Мне это крайне неприятно. Но я открыт для проверяющих органов и готов всячески способствовать скорейшему прояснению ситуации. Уверен, что правда будет на моей стороне.

- Речь также идет о результатах проверки Госаудита за 2019 год?

- Госаудит проверял не Юго-Западную железную дорогу (ЮЗЖД), а Укрзалізницю. Сумма финансовых нарушений, фигурирующая в акте аудиторской службы, – несколько миллиардов гривен. Доля ЮЗЖД в рамках этих претензий – лишь капля в море.

Государственная аудиторская служба начала проверять Юго-Западную железную дорогу уже после моего увольнения Кравцовым (экс-председатель правления АО «Укрзалізниця» – ред.). Новому руководству ЮЗЖД поступила команда – максимально сфальсифицировать документы, чтобы подвести меня под растрату. Сами проверяющие говорили: мы впервые видим, чтобы подбрасывали документы и помогали что-то накопать.

На все доводы аудиторов, изложенные в акте проверки, есть контраргументы. По закону, если Госаудитслужба не согласна с ними, она имеет право обратиться в суд. И только если ей удастся доказать свою правоту в суде, акт проверки считается состоявшимся. Иначе – это личное мнение проверяющих, не сомневаюсь, ангажированных. Уверен, нарушения доказаны не будут. Тем более – мои как руководителя ЮЗЖД.

Конечно, в любом масштабном деле задействован не один человек, а многие вертикали – юристы, снабженцы, другие ответственные люди, ставящие свои подписи под документами и имеющие доверенность на определенные действия. Если сплоховал кто-то из них, а тем более – допустил факты коррупции, пусть соответствующие органы докажут это. Я вдвойне буду способствовать раскрытию истины. Но верю, что мои подчиненные выполняли свои функции добросовестно и в рамках закона.

- То есть вы настаиваете на своей непричастности к каким-либо махинациям, но допускаете, что они имели место ниже по вертикали?

- Там, где присутствует человеческий фактор, всегда есть определенные риски, в том числе и коррупционные. Выявить их и устранить, доказать вину причастных и привлечь их к ответственности – задача специальных органов.

Я как администратор всех процессов на ЮЗЖД никогда не был в стороне. Но 40 тысяч человек и 88 предприятий в подчинении! И у каждого своя задача. За время работы на посту руководителя регионального я 62 раза обращался в правоохранительные органы по фактам выявленных коррупционных действий. Лично находил нарушения при закупках и склады неучтенных запчастей, увольнял людей. Пусть проверяют, этого я никогда не скрывал.

Что касается электронного билета, то в штате ЮЗЖД нет IT-шников, занимающихся этим направлением. Часть изъятых НАБУ носителей мне уже вернули, часть, уверен, вскоре вернут. 

- Если вы ни в чем не виноваты и считаете, что проверки организованы, то кем?

- Ищите тех, кому это выгодно. Группе бывшего руководителя УЗ Евгения Кравцова. Его уволили, но запущенные им процессы до сих пор работают – по тендерам, недвижимости, кадровым решениям и другим коррупционным вопросам. Ничего не изменилось. Мое мнение однозначно: если человека уволили, недопустимо, чтобы он и дальше влиял на процессы, тем более в государствообразующей стратегической отрасли. 

Меня вернули в УЗ в качестве директора по инфраструктуре, а также и.о. члена правления. Сразу же пошли предложения по взяткам, я наотрез отказался. А в ответ: «Вы не поняли, у нас это в бюджете заложено, так было всегда». Значит, традиционно существовала система ежемесячных платежей, идущих конкретным чиновникам УЗ. Немедленно решил собрать за круглый стол представителей всех ассоциаций перевозчиков и озвучил свою позицию: больше никаких взяток. Потом завел личную «горячую линию»: сообщайте обо всех нарушениях, будем реагировать, нам нужно, чтобы рынок работал.

В результате Набсовет забрал у меня из подчинения департамент управления движением, который в принципе не может существовать отдельно от коммерческого. Только представьте: руководитель, отвечающий за грузовые перевозки, лишен возможности организовывать эти грузоперевозки! Функцию передали другому члену правления, причем в мое отсутствие. Вряд ли Набсовет участвует в каких-то коррупционных схемах, но им явно воспользовались определенные группы влияния, чтобы оставить старые схемы в действии.

Вторая причина атак – моя позиция по перспективам Укрзалізниці. В стратегии развития компании прописано, например, закрытие малодеятельных станций, сокращение персонала, избавление от непрофильных активов. Я – за реформы, они жизненно необходимы, потому что сегодня в отрасли многое изменилось, впрочем, как и в стране, и в современном мире. Но я – за модернизацию технологических процессов, качественные изменения, а не банальное закрытие и сокращение. Надо понимать реальные объемы пассажирских и грузовых перевозок, заново рассчитать технологические процессы, необходимый контингент и инфраструктуру для обеспечения бесперебойной и безопасной работы. И лишь потом создавать структурные субъекты и определять непрофильные активы.

Те же малодеятельные участки разными бывают. Например, раз в месяц на такой участок заходит военный поезд, о котором иностранцы в Набсовете не знают, потому что у них нет допуска к гостайне, а у меня есть. Я знаю, по каким путям такие поезда заходят, какие станции можно трогать, а какие нельзя. А если эта станция – единственный путь сообщения с внешним миром для целого населенного пункта? Да, туда поезд ходит раз в неделю, но он завозит продукты и промтовары в магазины, доставляет людей на работу и учебу. Как же такую станцию закрыть?

Конечно, железную дорогу можно воспринимать сугубо как классический бизнес. Отказаться от убыточной «пассажирки», пригородных перевозок, оставить только транспортировку руды, зерна и угля, экспорт-импорт, транзит – и получать прибыль.

- Или развивать отрасль в качестве национального оператора, нуждающегося в субсидиях государства?

- Да, другой вариант – это Укрзалізниця как государствообразующая отрасль с социальным уклоном, эффективный элемент общей системы управления страной.

Я – за второй вариант, иностранцы в Набсовете – за первый. К сожалению, им никто не объяснил этих тонкостей изначально. В результате – попытки дискредитировать меня. А ведь я на посту руководителя ЮЗЖД мог менять жизнь в стране.

КАК СТРОИТЬ В 30 РАЗ ДЕШЕВЛЕ СМЕТЫ И ЗАРАБАТЫВАТЬ НА ХЛАМЕ

- Можно конкретные примеры – как именно менять?

- Мы начали с улучшения условий труда железнодорожников. Открыли столовые. Полностью поменяли спецодежду. Раньше ее приобретали, чтобы отмыть деньги, а нашу можно было носить, а не выбрасывать после первой же стирки. Закупили новый инструмент, станочный парк, туалеты отремонтировали, в конце концов. Канавы смотровые отреставрировали, а раньше в них ремонтники стояли по щиколотку в воде, электричества не было, освещение – через удлинители. Стали платить премии.

Занялись непроизводственным травматизмом. На Юго-Западной дороге поезда регулярно калечили и убивали людей, переходящих через путь. Мы начали строить пешеходные мосты или туннели (от 20 млн грн каждый проект). А в Австрии я увидел современные и безопасные пешеходные переходы. Доработали конструкцию и начали строить по принципу змеевого подхода, с сигнализацией, табличками, освещением и видеонаблюдением. Их прозвали «умными» переходами. В Белой Церкви такой обошелся в 1 млн грн., построили напополам с местными властями. Везде, где поставили такие, поезда перестали сбивать людей. Дальше – оградили эксплуатационную инфраструктуру железной дороги в людных местах (например, в аэропорту «Борисполь»). Как результат – полное отсутствие хищений, разукомплектования, граффити. И опять-таки – меньше жертв на путях. Сбить человека для машиниста – большой стресс, были случаи, когда машинисты умирали от сердечного приступа рядом с пострадавшими.

Отдельный вопрос – экспресс к аэропорту. Это первый уложенный путь для пассажирского движения за всю историю независимой Украины. Изучил проекты, разработанные до меня. Последний предусматривал смету в 12 млрд грн. Я пересчитал – вышло около 700 млн, по проекту – 560 млн, а фактически он обошелся в 370. И все потому, что максимально задействовали собственные силы и ресурсы. Мне сейчас вменяют в вину премии, которые я платил железнодорожникам. Так я заплатил их 2 тыс. человек, которые круглосуточно работали над бориспольским проектом.

- Премии достались работникам или начальникам, главным бухгалтерам, как обычно?

- Может, и бухгалтерам платил, если участвовали. Вы не понимаете: для Украины железнодорожный путь на «Борисполь» – это как в космос полететь. Мы прошли через 12 земельных участков разных форм собственности, с разным статусом. Подняли все, что можно было, из собственных запасов. Мост (272-метровая эстакада над трассой M03 Киев-Харьков – ред.) был построен всего за 90 суток, хотя обычно такого плана мосты ремонтируют по два года. Бухгалтеры ради этого тоже пахали.

Дешево получилось, потому что многое не покупали, а нашли на железнодорожных складах, по всей Украине собирали, в том числе и необходимые элементы моста. Бориспольский проект обошелся в итоге не в 12 млрд, а всего в 370 млн, и на работы ушли рекордные 9 месяцев. Как говорил Кирпа (ныне покойный министр транспорта Украины в 2002-2003 годах Георгий Кирпа – ред.), надо строить быстро – меньше будут красть.

Думаете, просто было? Каждый день – совещание в 5 утра. Мост возводили, не останавливая движения на трассе Киев–Харьков. Впервые за всю историю украинской железной дороги начали строить в трех местах одновременно (традиционно начинают из одной точки и двигаются по проложенным рельсам, – ред.), а потом соединили участки. А ведь многие были против этого проекта, начиная от председателя правления УЗ и заканчивая руководством аэропорта, у которого договоры со своими перевозчиками. 

В этом проекте мы применили немало ноу-хау, в том числе е-билет. Сегодня его можно купить напрямую, минуя посредников (в отличие от других пассажирских билетов УЗ), со смартфона, через аппарат самообслуживания, в самом поезде. Считаю, для ЮЗЖД это победа. 

И еще одним горжусь – детской железной дорогой. В Киеве ее давным-давно никто не обслуживал, а мы провели реконструкцию. Появилась идея – готовить с ее помощью будущие кадры для УЗ. Училища железнодорожного профиля давно передали органам местной власти – и они перестали быть профильными. А вузы в Днепре, Харькове, Киеве давно фактически готовят кадры для Европы. Профессия вымирает. А мы сделали учебный центр, в котором учится более 2000 детей с правом поступать в профильный вуз по окончанию учебы в центре. Потом заберем их к себе. Упор на детей-сирот – к моменту выхода из детдома у них уже будет определенное будущее в УЗ.

Ну, и реформа в системе закупок. Я – ярый борец с «левыми» тендерами. В СМИ мое имя в связи с ними никогда не упоминалось.

- Как раз упоминалось: речь о каких-то видах работ, выполненных без проведения тендера. 

- Наверное, в теме реконструкции детской железной дороги. Однако «левых» закупок на мне нет.

В этой сфере коррупция очень глубокая. Без законодательных изменений глобально эту систему не побороть. При мне выявили много интересного. Например, мы перестали покупать ненужное. Я первый в УЗ объявил, что у нас на складах – хлам на 1,2 млрд. 

- Какой, например?

- Запчасти к подвижному составу, которого уже нет в помине, а мы запчасти к нему все еще закупаем.

- Кто же производит запчасти для состава, которого уже давно нет?

- Никто ничего не производит. Это ворованные запчасти, которые по несколько раз списывали и заново «покупали». А они даже склад не покидали. Есть соответствующие заявления в полицию и СБУ и по этому поводу.

- А как насчет обвинения в выписанных в нарушение закона премиях? 

- Зарплата на железной дороге – 5-7 тысяч. Больше 12-ти, как докладывают, – чистое вранье. 60% железнодорожников получают меньше 10 тыс. грн. Что касается премий – я горжусь, что давал их людям. Только платил не Веприцкий, а колдоговор, где четко прописаны основания для этого в рамках дорожного фонда зарплаты. Были обращения профсоюза, которые мы рассматривали на комиссии коллегиально и одобряли. Да всегда премии давали, это не новость.

- Весь вопрос – кому?

- Обычным людям, страшного в этом ничего нет. Страшно, когда премии выдают, а потом с людей в чей-то карман собирают. На железной дороге такое сплошь и рядом. 

140 ТЫСЯЧ ЗАРПЛАТЫ И ПОЛНЫЙ СОЦПАКЕТ

- Вы лично были довольны своей зарплатой на посту руководителя ЮЗЖД?

- 140 тыс. грн в месяц официальной зарплаты – конечно, был доволен. 

- Коллеги из других изданий оценили по данным деклараций ваше состояние. За три последних года после переезда из Харькова в Киев вы задекларировали две дорогих иномарки и байк, три земельных участка. У вас появился дом в Козине площадью 400 м². Это все – за зарплату?

- В декларации за 2015 год уже были средства, которые приплюсовались к этой зарплате, а я тогда отношения к УЗ еще не имел. В Харькове у меня была недвижимость, участки, транспорт, оформленные на меня и жену. Мы переехали в Киев, что-то продали, что-то купили, и все это я показал в декларации. Это нормально, и НАЗК уже проверяло меня по этому вопросу. Машина у меня – 2014 года, обычная (Toyota RAV4, Mercedes-Benz S500 – ред.).

Я женился второй раз два года назад. У жены были свои накопления до нашего с ней знакомства. И мы их тоже показали в декларации. Плохо было бы, если б скрыли. 

- А почему нельзя дать хорошую зарплату всем? Не манипулировать низкими ставками, доплатами, премиями, а, возможно, оптимизировать штат и определить людям достойные оклады?

- Могу ответ нарисовать. (Подходит к флипчарту и рисует схему). УЗ сейчас – это мало «колеса» (рабочий персонал – ред.) и много руководства, а должно быть наоборот. С 2004 года по 2020-й вместо 400 человек руководства стало 4 тысячи. Вот вам и оптимизация. Сократить надо верхушку, а «колесо» расширить, а получается наоборот: плодим департамент за департаментом, в которых сотни людей с зарплатами от 100 тыс. грн. И они ничего не делают – просто это друзья-приятели Кравцова-руководителя. А сокращаем людей на «колесе», и, по мнению членов Набсовета, еще 70 тысяч надо уволить.

- Что касается оптимизации. Вы также выступаете за сохранение в структуре железной дороги больниц, санаториев и прочих ведомственных здравниц. Зачем? Слишком дорого держать их на балансе. 

- Наоборот, это очень выгодный бизнес.

- Как может быть выгодным бизнесом то, что рассматривается как часть соцпакета?

- В структуре УЗ из 200 построенных при Союзе больниц осталось всего 8 медкомплексов. А коллектив компании – 250 тысяч человек. У многих хронические профильные заболевания. Эти люди лечатся исключительно в наших больницах и санаториях согласно колдоговору и соцпакету. Если откажемся от наших медучреждений, то выбросим людей на рынок услуг, которого пока нет. Как работодатель мы сможем позволить себе оплатить нашему персоналу самую дешевую медстраховку, а не качественное медобслуживание. Поэтому это не выход.

К сожалению, проблема глубже: с 2015 года все приходили на должность директора департамента здравоохранения УЗ с целью продать эти больницы, передать в концессию. И руководили ими так, чтобы показать их невыгодность и спустить по дешевке.

Я категорически против сдачи наших активов, они должны остаться в структуре УЗ

- Если больницы существуют на дотации, они не могут быть выгодными…

- Но мы в состоянии оказывать населению платные услуги, просто надо поставить такую задачу. Я категорически против сдачи наших активов, они должны остаться в структуре УЗ. Во всем мире успешные корпорации формируют под себя подобную инфраструктуру, а у нас она уже есть. Другую мы никогда не построим, если откажемся. И люди держатся в отрасли на такой мизерной зарплате в том числе из-за соцпакета. Тот, кто получит наши клиники в концессию, возьмет в рассрочку дорогое медоборудование и быстро выйдет на прибыль. Что мешает нам сделать то же самое под гарантии УЗ?

- Есть еще момент, в котором вы не сходитесь во взглядах с официальной стратегией развития. Вскоре начнется эксперимент с частной тягой…

Компания должна быть государствообразующим стратегическим предприятием с социальным уклоном

- Я «за»! Но нужен рынок, иначе – коррупция и некачественные услуги. Частная тяга необходима, однако если пустить ее завтра, будет, как с запущенным уже частным вагоном. Раньше вагоны на 100% принадлежали УЗ. Была коррупция, вагоны продавали, возникали скандалы в обществе. И УЗ вместо того, чтобы подавить коррупцию, отпустило вагоны в частные руки. Сегодня только 7% погруженных за сутки вагонов принадлежат УЗ, остальные частные. Мы не зарабатываем, вагонная составляющая падает. Даже нет смысла бороться за тариф. Зачем, если у нас – 7% и на вагонах зарабатывает кто угодно, только не УЗ? С частной тягой может быть то же самое.

- Пустят частных локомотивов намного больше, чем это выгодно УЗ?

Технологические процессы в УЗ в последний раз пересматривались в 1962 году

- И это будет бардак. К запуску частной тяги надо подготовиться, хотя бы за год. Создать единый программный центр управления движением, определить направления, не выгодные УЗ, и на них реализовать проект частной тяги. Принять комплексное решение, учитывая интересы пассажирского и пригородного движения. Ведь все идет к тому, что грузовой сегмент, который сегодня дает нам прибыль, будет извлечен, а инфраструктура и убыточная «пассажирка» лягут на госбюджет, местные бюджеты. 

- Эксперты-транспортники часто говорят, что заниженные тарифы на грузовых перевозках и есть главная статья недополучения прибыли. Но есть определенные группы, не заинтересованные повышать этот тариф.

Честный тариф мы не можем сейчас дать – понятия не имеем о себестоимости нашей услуги

- Речь о сближении тарифных классов. Но честный тариф мы не можем сейчас дать – понятия не имеем о себестоимости нашей услуги. Технологические процессы в УЗ в последний раз пересматривались в 1962 году. Тогда предусматривалось, что, скажем, 4 работника должны нести шпалу. А может, ее вообще не носят сейчас, а техникой укладывают? Но по техпроцессу, который отражается в документации, в штатном расписании, все по-старому – 4 человека несут шпалу. Себестоимость услуг в пассажирских и грузовых перевозках мы не будем знать без обновления технологических процессов. А значит, пока нет никакой выгоды передавать услуги в руки частников.

Быть отдельным от страны бизнесом «Укрзалізниця» не сможет

- Если коротко – каково же ваше видение развития УЗ?

- Компания должна быть государствообразующим стратегическим предприятием с социальным уклоном. Партнером государства. В одних направлениях она будет дотационной, в других – сама дотировать. Быть отдельным от страны бизнесом «Укрзалізниця» не сможет.

Татьяна Негода. Киев

Для полного понимания того, каким может быть будущее «Укрзалізниці», Укринформ готов предоставить слово также членам Набсовета компании – оппонентам Романа Веприцкого.

При цитировании и использовании каких-либо материалов в Интернете открытые для поисковых систем гиперссылки не ниже первого абзаца на «ukrinform.ru» — обязательны, кроме того, цитирование переводов материалов иностранных СМИ возможно только при условии гиперссылки на сайт ukrinform.ru и на сайт иноземного СМИ. Цитирование и использование материалов в офлайн-медиа, мобильных приложениях, SmartTV возможно только с письменного разрешения "ukrinform.ua". Материалы с пометкой «Реклама», «PR», а также материалы в блоке «Релизы» публикуются на правах рекламы, ответственность за их содержание несет рекламодатель.

© 2015-2020 Укринформ. Все права соблюдены.

Дизайн сайта — Студия «Laconica»

Расширенный поискСпрятать расширенный поиск
За период:
-