Владислав Криклий, министр инфраструктуры
Эффект концессий будет ощутим и через 25-30 лет после ремонта
02.11.2020 21:20

Мининфраструктуры украинцы чаще всего теперь вспоминают в контексте дорог, которые активно ремонтировались все лето. С одной стороны – позитив, с другой – хотелось бы во время эпидемии не так дорог, как эффективных больниц и соответствующего финансирования. Но в МИУ убеждены, что именно строительство дорог – это будущее всей экономики.

На днях Министерство презентовало программу государственно-частного партнерства, которая должна привлечь к украинским трассам свежие инвесторские ресурсы. В частные руки предлагают также передать еще минимум один морской порт, железнодорожные вокзалы.

Какую прибыль от этого получит государство, как заработают "умные дороги" и сколько людей уволили из-за карантина авиакомпании, рассказал министр инфраструктуры Владислав Криклий.

НА УКРАИНСКИЕ АВТОДОРОГИ ПРЕТЕНДУЮТ 38 ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ КОНЦЕССИОНЕРОВ

- Владислав Артурович, «Большое строительство» продолжается всю осень, что еще надеетесь успеть до конца года?

- Планируем успеть обещанные 4000 км дорог, уже более 3000 км - на завершающей стадии.

- А технический аудит при этом проводится? Гарантии качества есть?

- А как же! И даже на участках, для которых это законодательно пока необязательно. Привлечены независимые инженеры-консультанты системы FIDIC (Международная федерация инженеров-консультантов), которые следят за качеством, за выполнением, за соблюдением проектных и безопасностных условий.

В этом году планируем обустроить более 40 комплексов для взвешивания грузовиков в движении

Нарекания были относительно контроля за тем, чтобы дороги не разбивали перегруженные фуры. Здесь вопрос в первую очередь финансирования Государственной службы по безопасности на транспорте как инспекционного органа. Его не хватало, чтобы служба могла полноценно выполнять свою работу – там дефицит и людей, и ресурсов. Очень рассчитываем, что в следующем году нам удастся реформировать инспекцию как следует. А еще в этом году планируем обустроить более 40 комплексов (кроме уже имеющихся 6) для взвешивания грузовиков в движении, что даст действенный механизм наложения штрафов, привлечения к ответственности тех, кто пренебрегает правилами и разрушает дороги, перегружая фуры.

- Как относитесь к разговорам о том, что дороги «съели» деньги из ковидного фонда и средства программы детской онкодиагностики?

- Они их не «съели», все рассчитывалось, фонд изначально предусматривал деньги на стимулирование экономики в условиях кризиса, вызванного пандемией. Средства Нафтогаза, полученные от Газпрома по решению Стокгольмского арбитража, еще до пандемии предполагалось использовать на восстановление дорог. Об этом есть много заявлений в СМИ. Кроме того, инфраструктура связывает в первую очередь с важными объектами, такими как медучреждения.

- На сегодня 11 базовых законов и подзаконных актов в сфере транспорта требуют первоочередного принятия. Принятие закона «О внутреннем водном транспорте» вы прогнозировали в сентябре, но этого не произошло. Не хватает поддержки в Раде?

- У нас было большое желание, мечта приехать на саммит Украина–ЕС (22-й саммит состоялся в Брюсселе в начале октября – ред.) с уже принятым законом о внутренних водных путях, но не успели. Да и депутаты ушли на перерыв из-за горячей фазы эпидемии. Но в ноябре возвращаются, эта неделя сессионная и будем надеяться, что будут приняты важные для нас законопроекты. Они очень знаковые. Закон о внутренних водных путях, например, уже больше 10 лет «варится», но инициативы не доходили даже до первого чтения. А мы прошли уже гораздо более долгий путь, чем другие правительства в других парламентах, теперь финализировать необходимо. Важно, чтобы голосов хватило.

- А сложится ли с запланированной концессией 6 автодорог? Что это за дороги? На чем будет зарабатывать инвестор? Он будет внутренним или внешним?

- Концессия дорог бывает двух типов. Первая, классическая осовремененная - это когда взимается плата за проезд по дороге (а у нас нет соответствующего законодательства, чтобы дороги платными были). В таком случае инвестор получал бы прибыль с этой платы и была бы определена минимальная сумма доходов, гарантированная государством. Если собранная сумма не дотягивает до этого минимума, разницу инвестору компенсирует государство.

В нашем случае концессия дорог – это такой специфический долгосрочный кредит на хороших условиях, и даже больше, чем кредит. Компания, привлекающая финансирование, сама строит, оперирует этим, руководит, эксплуатирует и через 15-20 лет возвращает в государство. А в течение этого периода в рамках концессионного соглашения получает платежи, оговоренные им. Это дает возможность еще больше дорог строить. Потому что не надо вкладывать все деньги одновременно, как это бывает при финансировании из госбюджета, а можно этот ресурс во времени растянуть и даже использовать для других инфраструктурных объектов.

Наши ожидания – это будут прежде всего международные инвесторы, потому что им доступны, откровенно говоря, более дешевые ресурсы, они смогут их привлечь и предложить лучшие условия. Но если найдутся украинские компании, в том числе привлеченные к «Большому строительству» – будем только рады, если захотят попробовать себя в таком деле.

- Считаете, наши дороги коммерчески привлекательны для зарубежных инвесторов?

Эффект концессий будет ощутим и через 25-30 лет после ремонта - частный инвестор будет отвечать за содержание своих участков дорог

- Чем мы хуже других? В прошлый четверг мы совместно с Укравтодором, Всемирным банком и IFC провели презентацию программы государственно-частного партнерства. Ожидали около 100 участников, а зарегистрировалось 310 из 43 стран мира. 38 компаний – потенциальных инвесторов. То есть, интерес есть, и немалый.

Предлагаем участие в 6 проектах – реконструкции, капитальном, текущем ремонтах на участках трасс Харьков-Днипро-Запорожье, Борисполь-Полтава, Херсон-Николаев, Киев-Житомир-Ривне, Ягодин-Ковель-Луцк и Днипро-Кривой Рог-Николаев. Общая сумма первоначальных инвестиций - 1 млрд 760 млн долларов. Все проекты предусматривают дальнейшее содержание дорог в течение следующих 20-25 лет, то есть эффект будет ощутим не только первые 5-7 лет после ремонта, а и через 25-30 лет, поскольку частный инвестор будет отвечать за содержание своих участков дорог. Они, к слову, выбирались так, чтобы максимальное количество украинцев почувствовали улучшение дорожной инфраструктуры. Эти пилотные отрезки (от 64 до 312 км) соединяют 10 областей и свыше 12 млн граждан почувствуют изменения на себе, и экономический эффект от вложений ожидается максимальный.

- Хорошо, а на каком этапе проект большой кольцевой вокруг Киева, которую тоже планировали сделать платной? Видимо, упирается в то, что земли вокруг столицы давно приватизированы…

- Здесь в первую очередь необходимо законодательное упрощение выкупа земельных участков для общественных нужд. В европейских странах так и происходит – если нужно строить важный государственный инфраструктурный объект, землю выкупают быстро, а не через долгие судебные процессы, а потом граждане могут согласовывать постфактум стоимость, если на объявленную были не согласны. Наш проект готовится, объявили тендер на него, процесс идет и есть немало заинтересованных компаний, которые за свой счет не против строить кольцевую. Так, чтобы мы согласно принципу концессионных условий постепенно им их возвращали. Для Киева очень важно иметь большую кольцевую, объединить Житомирскую и Одесскую трассы и разгрузить существующую объездную.

- А еще речь шла о платных мостах, например, Подольско-Воскресенский мост в Киеве…

- Закон, повторяю, не предусматривает пока платного проезда. Этот проект необходимо инициировать, но осторожно. Морально, ментально подготовить к нему украинцев, объяснить, что это недорого, привести расчеты. К этому необходимо постепенно подходить, и думаю, результаты «Большого строительства» помогут. Когда будет прекрасная инфраструктура, можно предлагать – давайте теперь делать и другие дороги лучше, а в том, что отдельные участки станут платными, страшного нет. Пусть доехать из Киева в Одессу будет стоить 500 грн - это стоит того, чтобы ехать платно, но быстро и удобно, а не терять топливо и время. В любом случае, при такой модели концессий должна быть бесплатная альтернативная дорога.

- И чтобы уже закрыть вопрос концессии – летом два морских порта передали в концессию, на очереди «Черноморск». Рано делать выводы, но какие-то первые впечатления уже есть?

- Смогу определенно ответить после того, как все формальности по передаче имущества в концессионер будут завершены и получим первые концессионные платежи. На двух портах точно не останавливаемся, даже уже полученные результаты – значительно более позитивные, чем давали порты в государственной собственности. Например, порт Херсона последние годы генерировал только убытки, а здесь получаем сразу концессионные платежи в госбюджет. От порта «Ольвия» прирост минимально гарантированных доходов – 16-кратный. В прошлом году там было 5 млн грн чистой прибыли, а концессионер предложил платеж в 83 млн грн.

- Что именно новые управленцы делают в тех портах, чтобы соглашение себя оправдало?

- Должны вложить в «Ольвию» 3,4 млрд грн инвестиций, чтобы улучшить инфраструктуру. Они там планировали зерновые терминалы, специальные силосы для хранения, отгрузки зерновых, плюс припортовую инфраструктуру – подъезды к порту. На них - социальные и инвестиционные обязательства и еще платеж, который ежегодно платят. За это получают возможность оперировать портом и получать все доходы, за исключением плана концессионных платежей на 25 лет.

"УКРПОЧТА" ЕДЕТ В СЕЛА, "АВАРИЙКИ" - К СПАСАТЕЛЯМ

- Расскажите об инновационных проектах. Как заработает, например, информационно-транспортная система, когда объединятся существующие в транспортной сфере электронные базы?

- Один из самых простых способов вычеркнуть возможности бюрократии, коррупционных проявлений - это максимальная автоматизация процессов. Чем меньше бумаг, тем меньше рисков для любой госструктуры. Проблемы в инфраструктурной сфере влияют в целом на экономику, потому что она – основа для развития страны благодаря транзиту, импорту-экспорту. Если эта отрасль не работает, все тормозится. А мы хотим повышать скорость, переключаться на другую передачу. Электронные документы – это уже настоящее, но систему необходимо совершенствовать.

Например, была у нас такая сложная и реально коррупционная ситуация с выдачей международных разрешений на перевозки. Очереди, скандалы, жалобы, даже до драк доходило. Мы ввели простое онлайн-бронирование, которое дает возможность через кабинет перевозчика забронировать это разрешение, а потом только приехать забрать готовое. Планировали даже с почтой доработать процедуру, чтобы можно было доставку предлагать. Следующий этап - цифровые разрешения и никаких бумажек. То же самое будет касаться товарно-транспортных накладных, их оформления и информационного обмена между предприятиями импортерами и экспортерами. Цифровизация - большая часть государственной политики.

- В частности, в управлении безопасностью дорожного движения она предусматривает создание целой интеллектуально-транспортной системы. Что она изменит для рядового водителя?

- «Умные дороги» должны предоставлять нам обратную связь о том, правильно ли мы спланировали инфраструктуру и ее используем. Благодаря автоматической фото- и видеофиксации нарушений, взвешивания в движении на предмет перегрузки, автоматических измерителей выбросов СО₂. Сейчас звучит фантастически, но многие города в Европе этим уже пользуются. Плюс информационные табло для управления трафиком, его прогнозирования. Видим, что назревает транспортный коллапс из-за непогоды - временно запрещаем грузовикам въезд в город. Управляем транспортными потоками и предоставляем им максимум информации, чтобы движение стало удобным и прогнозируемым. Различные датчики, считыватели, камеры для этого объединяются в единую информационную систему.

- Сколько необходимо времени, чтобы стартовать с ней?

- Зависит от того, что в конечном итоге хотим получить, но часть этого амбициозного проекта должна реализоваться уже в следующем году. А в целом необходимо 3-4 года. Это, собственно, часть нашей Стратегии по безопасности дорожного движения.

- К слову, о Стратегии – это новые затраты на обустройство автодорог, новые развязки, электрозаправки. Рассчитываете на бюджетные средства? Сколько будут стоить изменения и уложимся ли в 4 года?

Время реагирования на ДТП уже сократилось с 32 до 12 минут, цель-уменьшить его до 5-10 минут

- Стратегию должно финансировать государство, это его миссия – обустроить нам удобное безопасное передвижение. Для этого существует фонд безопасности дорожного движения, и в этом году он впервые эффективно используется (хотя существует уже третий год). Все его мероприятия выполнены на 90%, на 100% объявлены тендерные процедуры, и рассчитываем до конца года завершить их. Результаты говорят сами за себя. Например, аварийно-спасательные машины, которые мы на днях передавали ГСЧС (их будет 139 в итоге) пригодились уже в первый же день. Как раз в Киевской области произошло масштабное ДТП с 8 пострадавшими. Обычно на такие события реагировали долго и часть людей погибали. А на этот раз двое госпитализированы, все живы благодаря именно этой аварийно-спасательной машине, с помощью которой довольно быстро и безопасно эвакуировали пострадавших. В машинах есть специальное оборудование, чтобы разрезать металл, вынимать людей, накладывать фиксирующие элементы на шею и конечности и в целом оказывать первую домедицинскую помощь. Время реагирования на ДТП уже сократилось с 32 до 12 минут, а настоящая цель – уменьшить его до 5-10 минут.

В 4,5 раза уменьшилось количество нарушений на локациях, которые раньше были аварийными

- Да и результат первых месяцев фото- и видеофиксации нарушений ПДД – тоже вполне положительный?

- 100 дней – 100 млн грн штрафов. И вопрос даже не в сумах, а в том, что в 4,5 раза уменьшилось количество нарушений на локациях, которые раньше были очень аварийными. Люди привыкают соблюдать скоростной режим, и это очень правильный эффект! До конца года еще 220 камер установим на дорогах государственного значения.

У нас были опасения, что инициатива воспримется негативно. В 2005-2010 годах уже были попытки запустить автоматическую фиксацию нарушений на дорогах, но штрафы массово оспаривали и система себя дискредитировала. Разрабатывая новую (а я еще даже в МИУ тогда не работал), старались учесть абсолютно все риски, чтобы базы для оспариваний не оставалось. В частности, разграничили понятия владельца и ответственного пользователя, чтобы не было путаницы, на кого накладывать штрафные санкции. Результатом пока довольны – потока оспариваний нет, ведь предусмотрено много предохранителей, закон получился фундаментальный.

- Читала, что модернизация коснется даже «Укрпочты». Неужели после этого исчезнут жалобы на качество ее услуг?

- Уже полным ходом она идет. Все меняется. У нас будут компьютеризированные отделения, недавно подписали и будем ратифицировать соглашение с ЕБРР относительно логистических центров и мобильных сельских отделений. Их планируется всего 2500, и это будет счастье для жителей отдаленных сел, у которых нет доступа к подобному сервису вообще. Смогут заказывать товары, получать пенсии, социальные выплаты. А если поддержат закон о финансовой инклюзии, надеюсь, мобильные отделения даже финансовые услуги смогут предоставлять.

- А законопроект о детенизации такси-перевозок поддержат, как думаете?

Предлагаем патенты для тех, кто не постоянно вовлечен в такси-перевозки

- Мы его уже опубликовали и, надеюсь, скоро будем выносить на правительстве. Поддержат коллеги, и тогда в сессионный зал. Стараемся правильно коммуницировать относительно него.

Понимаю, предложения могут не всем нравиться. Но впервые вижу, что те, кого сами же легальные перевозчики критиковали за уклонение от уплаты налогов, выражают готовность выходить в правовую плоскость. Соглашаются на законопроект в нашей редакции и даже, я так понимаю, готовы брать на себя определенные расходы, чтобы на первых этапах он заработал. Если это удастся, будем одной из немногих стран, где удалось найти нормальную формулу сотрудничества между лицензионными перевозчиками и службами, которые нанимают водителей с патентами. Предлагаем патенты для тех, кто не постоянно вовлечен в такси-перевозки. Сейчас люди на онлайн-площадках регистрируются, чтобы получить дополнительный заработок, а налогов не платят. У них будет возможность приобрести патент и легализоваться. Это обеспечит, в частности, и новый уровень безопасности перевозок, с появлением контроля за процессом сервис будет улучшаться. А сам патент будет стоить около 5000 грн – фактически минимальная зарплата. Для большого транспорта - скидка 50%. И, повторяю, компании-онлайн-сервисы готовы брать на себя эти расходы, чтобы способствовать детенизации рынка.

"АНТИУКРАИНСКИЙ" ДОЛГ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ - ЕЩЕ НЕ ПРИГОВОР

- На "Укрзализныце" некоторые преобразования уже начались, с недавних пор начался эксперимент с частной тягой. Какие первые выводы - УЗ это выгодно?

– Речь пока не о выгоде - это наши обязательства в соответствии с Соглашением об ассоциации с ЕС, в рамках которого предусматривается привлечение перевозчиков на железной дороге. Будем наблюдать, что получится. Лишь бы не получилось так, что бизнес заберет все прибыльные направления, а убыточные оставит многострадальной УЗ. Такого точно не будет. Сейчас цель – проверить возможность диспетчеризации с частными перевозчиками, как сложится сотрудничество с машинистами, наличие подводных камней. И когда накопим эти знания, сможем масштабировать проект полноценно на всю страну.

К слову, наличие взвешивающих комплексов на автодорогах будет стимулировать компании переводить грузы на УЗ и речные перевозки. Это одно из тех простых решений, которые эффективно работают. Цель - успешно балансировать между различными видами транспорта.

- А вот пассажирские перевозки – печаль и убытки. Особенно сейчас, когда на "Укрзализныцю" навесили многомиллионные банковские долги Донецкой железной дороги.

- Ну, еще будем воевать, мы не сдаемся. Решение суда, честно говоря, абсурдное. Внешний агрессор – Россия – отнял у нас имущество, нанес ущерб, еще и должны за это платить. По мне, какая-то антиукраинская позиция суда, который принял это решение. Но руки не опускаем и будем отстаивать свои интересы. А в остальном – да, трехмесячный простой сказался. И даже сегодня перевозки возобновились не на 100% по сравнению с предыдущим годом.

- Новый глава Укрзализныци предлагает какие-то свежие идеи, подходы, радикальные изменения?

- Главное, он предлагает действовать. К сожалению, в Укрзализныце много рассказывали, делали хорошие презентации, но ничего не реализовывали. Поэтому принципиально хорошо, что он намерен действовать и не бояться. Подбирает команду профессионалов и в целом правильно настроен.

- Еще несколько слов об авиационных перевозках…

- Это боль. Из-за мирового кризиса авиации, вызванного коронавирусом, конечно.

- Но ведь недавно новенький терминал в Запорожье открылся – не все так плохо. У региональных аэропортов есть перспектива, или они не актуальны? Особенно Закарпатью это необходимо.

- Запорожский аэропорт – это коммунальная собственность, новый терминал – заслуга города, молодцы, что решились запускаться не в самое лучшее время! У них довольно понятный бизнес-план, желаю успеха, пусть терминал как можно быстрее заполнят благодарные пассажиры. Мы подключились, чтобы преодолеть бюрократию, и ввод в эксплуатацию объекта длился не три месяца, а неделю. Региональные аэропорты должны, как говорит мировая практика, строиться через каждые 150-200 км, особенно если развиваем внутренние авиаперевозки и ими необходимо соединить всю страну. Поэтому есть конкретные планы продолжать их открывать в областных центрах. Сначала «полетит» Закарпатье – готовим проект строительства нового аэропорта (еще нет решения, где будет построен, рассматриваются 4 локации), продвигаются проекты в Днипре и Херсоне. Еще в разработке 5 проектов – пока не буду говорить, в каких городах, чтобы другие не обижались.

- А боль - это состояние авиаперевозчиков, очевидно?

- Да. Они просят поддержать, им тяжело, ищем способы помочь, но ресурсов нет. Мне обидно, всем бы помог, но сейчас проблемы компаний – на плечах их владельцев. Не теряем надежды найти инструмент поддержки, чтобы пережили этот турбулентный период пандемии, продержались до следующего летнего сезона.

- Есть ли какие-то данные, сколько персонала им пришлось сократить?

- Да, сокращения произошли - и обслуживающего персонала, и летного состава, стюардесс и пилотов. В среднем 30% людей уволены. Считаю, это наибольшая их потеря - людей готовили, в них вкладывали. Сейчас они, видимо, и не смогут устроиться за рубежом – пока дефицит предложений. Но надеюсь, восстановление мировой авиации не за горами, а мы будем вовремя реагировать на это. А пока идею создания национального перевозчика далеко не прячем. Именно в такое время становится понятно, что трудно зависеть от кого-то извне, собственные «крылья» - это стратегия безопасности.

Татьяна Негода. Киев

Фото Владимира Тарасова

При цитировании и использовании каких-либо материалов в Интернете открытые для поисковых систем гиперссылки не ниже первого абзаца на «ukrinform.ru» — обязательны, кроме того, цитирование переводов материалов иностранных СМИ возможно только при условии гиперссылки на сайт ukrinform.ru и на сайт иноземного СМИ. Цитирование и использование материалов в офлайн-медиа, мобильных приложениях, SmartTV возможно только с письменного разрешения "ukrinform.ua". Материалы с пометкой «Реклама», «PR», а также материалы в блоке «Релизы» публикуются на правах рекламы, ответственность за их содержание несет рекламодатель.

© 2015-2022 Укринформ. Все права соблюдены.

Дизайн сайта — Студия «Laconica»

Расширенный поискСпрятать расширенный поиск
За период:
-