Андрей Ярмак, руководитель "Украэроруха"
После Второй мировой с подобными вызовами авиационная отрасль не сталкивалась
02.02.2021 09:00

Одна из отраслей, наиболее пострадавших от COVID и связанных с ним ограничений 2020 года, - мировая авиация. Не стали исключением и украинские авиакомпании, аэропорты и другие участники авиационного рынка. Среди них - стратегическое госпредприятие "Украэрорух", которое, согласно международным договорам, отвечает за аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве Украины и над частью Черного моря.

 Его диспетчеры служат "глазами", "ушами" и "путевой звездой" для экипажей воздушных судов, выполняющих рейсы в или из украинских аэропортов или транзитом летящих в небе над нашей страной.

По данным "Украэроруха", в прошлом году предприятие обеспечило аэронавигационное обслуживание чуть больше 142 тысяч рейсов. Это на 57,6% меньше, чем в 2019-м и почти вчетверо меньше, чем в успешном 2013-м году. Следовательно, речь идет об огромных финансовых потерях для предприятия и для государства. Как удалось при таких условиях сохранить коллектив? Удается ли поддерживать в надлежащем состоянии инфраструктуру, от которой зависят жизни тысяч пассажиров? И от чего зависит реализация планов на новый, лучший - как все мы верим, - год? Об этом и другом - в беседе с руководителем Государственного предприятия обслуживания воздушного движения Украины ("Украэрорух") Андреем Ярмаком.

О НЕУТЕШИТЕЛЬНЫХ ФИНАНСОВЫХ ИТОГАХ 2020-ГО И ВЫНУЖДЕННОМ "ЗАТЯГИВАНИИ ПОЯСОВ"

- Андрей Николаевич, как отмечается в пресс-релизе предприятия, особенно болезненным для него был удар из-за сокращения количества международных (-57,7%) и транзитных (-63,2%) полетов. На 31,5% снизилось число внутренних рейсов. Если речь не идет о коммерческой тайне, то чего это стоило "Украэроруху" и Украине "в деньгах"?

- С марта интенсивность воздушного движения в Украине начала стремительно снижаться. В некоторые дни - например, в апреле - падение трафика достигало 98% по сравнению с предыдущим годом. Окончательные потери в 2020 году еще не подсчитаны. Но масштабы несложно оценить... После Второй мировой войны с подобными вызовами мировой авиация не сталкивалась.

При таких условиях главными для нас были три направления:

  • обеспечить бесперебойное функционирование стратегического для государства предприятия - ведь выполняем суверенную функцию государства, отвечаем за небо над Украиной, а также за часть воздушного пространства над Черным морем;
  • обезопасить от заболевания сотрудников (а их более 4 тысяч)
  • научиться жить в новых финансовых и операционных реалиях, поскольку наши доходы радикально сократились. Ведь предприятие не финансируется из бюджета, а функционирует за счет доходов от услуг по аэронавигационному обеспечению воздушных судов.

- Не приходилось ли экономить на людях, отправляя их в неоплачиваемые отпуска или, не дай Бог, на биржу труда? Не рискуют ли оказаться на улице уникальные специалисты, на подготовку которых идут десятки лет, - диспетчеры, инженеры радионавигации, радиолокации, автоматизированных систем управления движением и другие?

На предприятии работают узкопрофильные высококвалифицированные специалисты, подготовка которых длится от 5 до 7 лет. Мы не можем себе позволить потерять таких уникальных специалистов

– Действительно, на предприятии работают узкопрофильные высококвалифицированные специалисты, подготовка которых длится от 5 до 7 лет. Мы не можем себе позволить потерять таких уникальных специалистов. Поэтому оперативно отреагировали на новую реальность и разработали комплекс мер на краткосрочную и среднесрочную перспективу, чтобы минимизировать негативные последствия кризиса - в том числе и финансовые, - сохранить коллектив, гарантировать предоставление качественных услуг и обеспечить безопасность полетов в украинском небе.

С этой задачей мы на 100% справились. Высокий уровень предоставляемых услуг, стандартизации процессов и обеспечения безопасности полетов подтверждают результаты сертификационного аудита Государственной авиационной службы Украины.

В прошлом году мы даже успешно прошли два аудита. Кроме уже упомянутой оценки на национальном уровне в декабре прошлого года, мы прошли и международный аудит. В рамках восстановления функционирования аэропорта "Ужгород" одним из условий было получение "Украэрорухом" сертификата Агентства Европейского Союза по безопасности полетов EASA. Мы успешно прошли сертификационную проверку и получили возможность, с одной стороны, перейти к практическому восстановление функционирования аэропорта, а с другой - еще раз убедили европейских партнеров в том, что "Украэрорух" при любых условиях обеспечивает полноценную и безопасную работу аэронавигационной системы в небе над Украиной в соответствии не только со всеми национальными сертификационными и нормативными документам, но и с европейскими.

Кроме того, многие сделали в рамках социального диалога в тесном сотрудничестве с профсоюзами (на предприятии их более сорока, и действует лучший коллективный договор по всей отрасли). К сожалению, из-за значительного сокращения авиационного трафика и существенного ухудшения финансового положения предприятия, приходилось вносить "точечные" изменения в коллективный договор. Действие части социальных гарантий мы временно приостановили, часть пересмотрели, а некоторые выплаты отложили. В прошлом году даже вынуждены были вводить сначала режим простоя, а затем - режим неполного рабочего времени для работников, чтобы снизить финансовую нагрузку на фонд заработной платы в условиях тотального падения доходов. При этом взаимодействие с большинством профсоюзов происходило в конструктивном русле, ведь в целом у нас довольно слаженный коллектив.

Однако, не все готовы к переменам - есть примеры откровенного деструктива и в без того сложной ситуации. Есть силы, которые используют непростое время для информационных атак на предприятие, для судебных исков. В частности, некоторые бывшие руководители искусственно создают вокруг "Украэроруха" негативный фон, сеют ссоры среди коллег, чтобы реализовать свои политические и личные финансовые проекты и вернуться в прежние кресла. Сложные времена - для объединения и поиска и имплементации новых путей развития. Действия же упомянутых людей этому отнюдь не способствуют. Однако, убежден: из кризисной ситуации мы выйдем сильнее, ведь результаты прошлого года - тому хорошее доказательство.

- А как кризис отразился на содержании, текущем обслуживании и на работах по модернизации аэронавигационного, метеорологического и другого подведомственного вам оборудование: систем связи, диспетчерских центров и т.д.? И главное: не возникнут ли, как следствие, риски для безопасности полетов?

- Чтобы гарантировать безопасность полетов, мы не можем пренебрегать вопросами содержания и регламентного обслуживанием инфраструктуры. Поэтому все работы выполнены на 100%, а все оборудование полноценно выполняет свои функции. Кроме того, работа большинства оборудования имеет дополнительное перекрытие смежными станциями на случай выхода из строя.

Перешли к финальной стадии установки нового локатора в городе Бахмач Черниговской области

Более того, несмотря на кризис, мы не остановили введение нового оборудования и внедрения проектов на перспективу. Ведь есть часть оборудования, которое было приобретено в предыдущие годы или поставлялось в 2020-м в рамках заключенных ранее контрактов. На что и направили все силы и ресурс. Как следствие - есть чем похвастаться почти в каждом региональном структурном подразделении. К примеру, модернизировали автоматические системы управления воздушным движением в Харьковском РСП (региональном структурном подразделении. - Ред.), в Днепровском РСП, а также в службе в Запорожье. Полностью новую систему автоматизированного управления воздушным движением - самую современную разработку европейского производителя - установили во Львове. То есть, взяли курс на унификацию этих систем для всех РСП в Украине.

Также перешли к финальной стадии установки нового локатора в городе Бахмач Черниговской области. Это оборудование было приобретено еще в 2016 году. В прошлом году выполнили все подготовительные работы. Сейчас идет монтаж и настройка оборудования. Также модернизировали систему речевой связи для Львовского и Киевского РСП. Работы по модернизации инфраструктуры предприятия продолжим и в новом году.

О ВОССТАНОВЛЕНИИ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА СТРАНЫ, КОТОРЫЙ В ПОЛИТИЧЕСКОМ И ЭКОНОМИЧЕСКОМ КОНТЕКСТЕ РЕАЛИЗУЕТСЯ ЛИШЬ ЧАСТИЧНО

- О транзитных воздушных коридорах, приносящих стране валюту. После оккупации Крыма и части Донбасса, после трагедии с малайзийским лайнером в июле 2014-го они значительно «сузились». Что мы потеряли и что и каким образом удается восстанавливать?

Начиная с 2014-го, транзитные полеты сократились более чем на 60%

– Ждал этого вопроса. И даже подготовил специальные карты, чтобы вам показать. Как вы сказали, сложные времена для трафика в воздушном пространстве Украины начались не в 2020 году, а после аннексии Крыма и начала российской агрессии в Донбассе - с тех пор действуют запреты на использование части нашего воздушного пространства, что существенно ограничило транзитный потенциал. Начиная с 2014-го, транзитные полеты сократились более чем на 60%. Именно обслуживания таких рейсов раньше было основным источником дохода для "Украэроруха".

Пример текущего ежедневного трафика по состоянию на 03.08.2013
Пример текущего ежедневного трафика по состоянию на 03.08.2013
Пример текущего ежедневного трафика по состоянию на 03.08.2019
Пример текущего ежедневного трафика по состоянию на 03.08.2019

Начиная с 2015 года, работаем с европейскими партнерами в вопросе восстановления транзитного потенциала страны. В прошлом году Агентство Европейского Союза по безопасности полетов и Федеральная Авиационная Администрация США подтвердили эффективность введенных специальных процедур обслуживания воздушного движения в районе Симферопольского района полетной информации (над Черным морем), рекомендовав к использованию мировыми авиакомпаниями шесть воздушных трасс в этом районе. С одной стороны - это потенциальные финансовые поступления и международное подтверждение права для Украины обеспечивать безопасное обслуживание воздушного движения в этой зоне. С другой - возможность получить дополнительные преимущества для авиакомпаний. Это касается и сокращения времени полета, сбережения горючего, экологических преимуществ и т.д. Поэтому сейчас активно работаем над тем, как эффективнее использовать эти маршруты. Ведем переговоры с авиаперевозчиками: демонстрируем им потенциальные преимущества, выполняяя специальные моделирования и предоставляя соответствующие расчеты для рейсов, которые могут выполняться по этим маршрутам. Государственная авиационная служба - со своей стороны - пытается решить этот вопрос на уровне авиационных властей той или иной страны. В тесном сотрудничестве с Министерством иностранных дел через украинские посольства по всему миру убеждаем зарубежных коллег и авиакомпании в том, что введенные специальные процедуры полностью гарантируют безопасность полетов в этой зоне, пользоваться возможностями которой экономически выгодно.

Рассчитываем, что мировые авиакомпании вернутся на эти маршруты. Ведь после аннексии Крыма и закрытия части воздушного пространства над востоком страны маршруты преимущественно сместились южнее (вдоль побережья Турции) и в меньшей степени - на север, через Беларусь.

Кстати, уже есть хотя и скромные, но довольно неплохие результаты. В прошлом году эти воздушные трассы начали использовать турецкая лоукост-компания и израильский перевозчик.

Расширение воздушного пространства, доступного для выполнения полетов над Черным морем и в восточной части воздушного пространства, согласно документам EASA (SIB 2015-16) и FAA (SFAR 113)
Расширение воздушного пространства, доступного для выполнения полетов над Черным морем и в восточной части воздушного пространства, согласно документам EASA (SIB 2015-16) и FAA (SFAR 113)

В прошлом году наконец удалось получить решение всех участников Евроконтроля о присоединении Украины к этой системе

- А для каких направлений предложенные Украиной новые маршруты могут быть выгодны? И хотя бы приблизительные оценки их эффективности для авиакомпаний. Что те выигрывают в километраже, в продолжительности рейсов, в деньгах?

- Украина имеет очень выгодное географическое положение. Все коридоры с запада на восток, в Юго-Восточной Азии, проходят над Украиной. Также наше воздушное пространство можно использовать для полетов из стран Персидского залива в Центральную и Северную Европу.

Экономический эффект для авиаперевозчиков зависит от протяженности маршрута и может варьироваться (условно) от сбережения нескольких минут до получаса полетного времени. А это значительная экономия ресурсов для авиакомпаний при большом количестве полетов, что очень актуально - особенно, в посткризисный период.

О СОБЛЮДЕНИИ АВИАПЕРЕВОЗЧИКАМИ САНКЦИОННОГО РЕЖИМА И "ЕВРОПЕИЗАЦИИ" СИСТЕМЫ ОПЛАТЫ ЗА УСЛУГИ

- А проблемы какие-либо с соблюдением авиакомпаниями санкционного режима в этом районе еще возникают? Читал в интервью Ваших предшественников, что были случаи, когда российские диспетчеры из оккупированного Крыма пытались "перехватить" самолеты, которые находились под украинским управлением в зоне нашей ответственности...

- В последнее время такие случаи не происходят, ведь специальные процедуры, введенные с 2015 года, среди прочего, предусматривают постимплементационный мониторинг. Мы ежемесячно подаем отчеты как для Государственной авиационной службы Украины, так и для европейских партнеров о вероятных инцидентах. Уже несколько лет подобных случаев не было. Поэтому мы и получили упомянутое решение от европейского и американского регуляторов о безопасности воздушного движения - опыт введения Украиной специальных процедур использования воздушного пространства оказался успешным

– В одном из предыдущих интервью Вы назвали важным достижением непростого 2020-го принятие Евроконтролем решения о технической интеграции "Украэроруха" в Общую систему маршрутных сборов. Что это означает для предприятия, для его партнеров - украинских и иностранных авиакомпаний - и для всей страны? Так ли уж это и важно? Может, выгоднее и проще, когда счета за предоставленные аэронавигационные услуги компаниям-резидентам и нерезидентам выставляет сам "Украэрорух"?

- Украина стала членом Евроконтроля в 2004 году. Единственное, чего не хватало для полноценной работы в рамках этой европейской организации, - интеграции в Общую систему маршрутных сборов. В прошлом году наконец удалось получить решение всех участников Евроконтроля о присоединении Украины к этой системе. Это большой успех страны и, в частности, нашего предприятия. Техническая же реализация будет происходить в течение этого года. Планируем, что с 1 июля уже Евроконтроль будет взимать плату от имени Украины за предоставленные нами аэронавигационные услуги.

Главным преимуществом такого подхода для Украины станет реализация европейского вектора международного сотрудничества. Речь идет о транспарентности (прозрачности) для всех участников рынка, имплементации европейских принципов тарифной политики. Для авиакомпаний это тоже удобно - предоставлять им данные нашего финансового планирования и тарифной политики на пятилетнюю перспективу. Теперь мы полностью перешли на систему пересмотра маршрутных сборов ежегодно - в рамках консультаций с авиакомпаниями. Как это делают остальные государства Европы. Кроме выгод от прогнозируемости и транспаретности, преимуществом новой системы для авиакомпаний является упрощение процедуры оплаты аэронавигационных услуг.

Выгода же для "Украэроруха", помимо прочего, в том, что Евроконтроль гарантирует оплату предоставленных услуг по аэронавигационному обслуживанию. То есть все сборы, счета на оплату которых выставляются от имени Евроконтроля, обычно оплачиваются полностью и вовремя.

- За счет "влиятельности" самой европейской институции предусмотрены ли какие-то страховые механизмы?

- Прежде всего, благодаря влиянию Евроконтроля фактически на весь воздушной пространство стран-членов организации. Не выполняя обязательства перед одним из партнеров, перевозчик теряет шанс на полеты в десятки стран. С другой стороны, существуют и механизмы страхования. Страхователи, среди прочего, дают возможность нивелировать негативные последствия в случае банкротства авиакомпаний. Для этого предусмотрены специальные процедуры, есть отдельное подразделение, отстаивающее интересы всех участников Евроконтроля по финансовым обязательств авиакомпаний, которые, например, обанкротились. Одно дело, когда каждый участник рынка действует самостоятельно, другое - когда коллективный иск и коллективный запрос на возврат.

- К слову, не появились ли новые проблемы в отношениях "Украэроруха" с авиакомпаниями-партнерами? Не возникает ли задолженности в расчетах в связи с коронавирусным форс-мажором? И готовы ли идти навстречу партнерам, предлагая, например, программы реструктуризации долга?

– С каждой авиакомпанией "Украэрорух" имеет заключенные договоры, на основании которых мы и предоставляем услуги. Документами предусмотрены четкие правила расчетов, а также штрафные санкции за несвоевременную оплату. Поэтому со всеми авиакомпаниями работаем в едином, понятном для всех, режиме. Конечно, пандемия внесла свои коррективы, повлияв на финансовое состояние участников рынка. Однако мы четко договорились: решать собственные финансовые проблемы за счет партнера не только не корректно - это вредит всему рынку.

Поэтому уровень оплаты выставленных перевозчикам счетов достаточно высок. Некоторые компании мы перевели на еженедельную оплату. А если видим, что те или иные долговые обязательства растут, то, согласно действующему законодательству, обращаемся в суд.

О СУДЕБНЫХ БАТАЛИЯХ С АВИАКОМПАНИЕЙ МАУ И С ГОСУДАРСТВОМ-АГРЕССОРОМ

Надеемся, что в 2021-м удастся поставить точку в юридическом противостоянии с МАУ

– Теперь к главным, так сказать, искам, которые у всех, кто интересуется ситуацией в авиационной отрасли, на слуху. Имею в виду иски компании Коломойского МАУ против "Украэроруха" и "Украэроруха" - против России. Из последнего: в ноябре Кассационная палата Верховного Суда поддержала позицию предприятия и обязала "Международные авиалинии Украины" заключить договор о предоставлении услуг по аэронавигационному обслуживанию. Можно сказать, что спор исчерпан?

- Конфликтная ситуация с авиакомпанией МАУ возникла с сентября 2018 года. Ко времени, когда меня назначили на должность (октябрь 2019-го), накопились довольно существенные долговые обязательства авиаперевозчика, который отказывался оплачивать выставленные счета. Со стороны МАУ было много судебных исков, которые касаются не только задолженности, но и штрафных санкций, условий заключения договоров и тому подобного...

"Украэрорух" уже получил положительные решения по ряду дел, выиграл все из них, касающиеся условий заключения договоров, получив признание, что никаких дискриминационных условий для МАУ мы не применяли, и подтвердив другие принципиальные для нас вопросы взаиморасчетов. Остается рассмотрение дел по существу по конкретной задолженности и штрафным санкциям. Поскольку в судебной системе также действовали пандемические запреты, заседание несколько раз переносили. Надеемся, что в 2021-м удастся поставить точку в юридическом противостоянии. "Украэрорух" докажет свое законное право на получение средств за фактически оказанные услуги.

- А о каких суммах идет речь? Или это коммерческая тайна?

- Эти суммы "динамичны". Они постоянно растут из-за начисления штрафных санкций - в соответствии с действующими договорами, поэтому точные цифры назвать нельзя. Вообще же, речь идет о довольно значительной задолженности МАУ перед "Украэрорухом" (по состоянию к началу 2020 года задолженность МАУ за аэронавигационное обслуживание с учетом штрафных санкций превысила 1 миллиард гривень. - Ред.). В случае положительного для нас вердикта получим большой импульс для оздоровления финансового положения предприятия.

- А текущие проплаты МАУ тоже не осуществляет?..

- С начала карантина мы взаимодействуем по схеме еженедельной оплаты. Этот формат расчетов авиакомпания соблюдает.

Потери (из-за ограничения транзитных полетов над Украиной) превысили 20 миллиардов гривень

– В отношении имущества "Украэроруха", похищенного Россией при аннексии Крыма и при захвате восточных районов Украины. Судебные перспективы, несмотря на то, что в этой области мы, к сожалению, не раполагаем такими рычагами влияния, как, скажем, отечественная ГТС в "газовых" отношениях с государством-агрессором, когда РФ была вынуждена идти на уступки, чтобы выполнять обязательства перед Европой?

- Эти дела продолжаются уже долго, начиная с момента аннексии Крыма. "Украэрорух" предоставил органу управления всю информацию по активам, расположенным на полуострове, а также об их балансовой стоимости. Эту информацию периодически обновляем. Потери, по нашим подсчетам, превышают миллиард гривень. Плюс говорится об огромных суммах недополученных доходов из-за того, что большая часть воздушных потоков в регионе сместилась в зону ответственности Турции. По состоянию на прошлый год мы оценивали недополученные доходы в 20 миллиардов гривень. И эта сумма с каждым днем растет. Все это будет учтено в международном иске о выплате Украиной компенсаций государством-агрессором.

О ПЕРСПЕКТИВАХ-2021: МЕЖДУ ОПТИМИСТИЧНЫМ И ПЕССИМИСТИЧНЫМ СЦЕНАРИЯМИ

- В завершение - обобщите планы на краткосрочную (2021 год) и среднесрочную перспективу. Каким считаете оптимальный - в зависимости от "пандемического сценария" - результат для предприятия в этом году? И какие перспективы и текущие задачи в рамках реализации Стратегии развития "Украэроруха" до 2030-го?

Прогнозы по восстановлению воздушного движения на уровне 2019-го: от 5 до 10 лет

–  Прежде всего, рассчитываем на стабилизацию пандемической ситуации в мире. Когда правительства начнут отменять ограничения, повысится мобильность населения - как результат, авиакомпании снова получат возможность подняться в небо. А это значит, что и наше предприятие сможет вернуться к нормальному режиму работы. По прогнозам коллег из Евроконтроля, есть три сценария развития событий - в зависимости от того, насколько эффективными будут вакцины и насколько интенсивно будут делаться прививки. Но ни при каких обстоятельствах одномоментного восстановления в нашей области, к сожалению, не произойдет. Прогнозы по восстановлению воздушного движения на уровне 2019-го - от 5 до 10 лет.

Но это не значит, что мы дрлжны, сложа руки, ждать, когда трафик сам восстановится. Независимо от свершения оптимистичных или пессимистичных сценариев, в этом году мы продолжим работать над восстановлением транзита в украинском небе.

Мы продолжим модернизировать оборудование. Прежде всего, речь идет о введении в эксплуатацию трех локаторов. Об одном - в Бахмаче - я уже упоминал. Также установим два локатора на юге Украины для обеспечения еще лучшего наблюдения за южной частью нашего воздушного пространства.

Планируем закончить модернизацию автоматической системы управления воздушным движением в Одессе. Это позволит завершить процесс унификации такого оборудования по всей стране. Кроме того, начинаем модернизацию приемо-передающих центров, то есть - обновление системы связи для всей Украины. Часть оборудования, начиная с лета прошлого года, уже установили. К концу нынешнего планируем все работы завершить. Пока у нас довольно ограниченный финансовый ресурс для новых капитальных инвестиций. Однако мы планируем финализировать то, что уже начато, и настроены ввести в эксплуатацию все, что приобрели в рамках прошлогодних контрактов. Речь идет, возможно, и о локальных, но важных системах, которых не хватает для улучшения качества услуг. Если же финансовые потоки быстро восстановятся, вернемся к более амбициозным планам.

- Тем более, учитывая перспективы (и переход от разговоров к прямому финансированию из бюджета) строительства нового аэропорта в Закарпатье, строительства новой полосы и обновления оборудования аэродрома в Днепре, модернизации ряда региональных аэропортов...

– Хотелось бы сделать максимум для того, чтобы воплотить новые и частично отложенные прошлогодние планы по модернизации инфраструктуры. Что касается большого государственного строительства аэропортов, о котором вы упомянули, мы также держим руку на пульсе, всячески помогаем в планировании и участвуем в модернизации оборудования в аэропортах. И речь идет не только о Днепре, Ужгороде или той же Одессе. Обновляем инфраструктуру и в других региональных аэропортах. Речь, к примеру, о Херсоне, есть планы по Виннице...

- Новые воздушные коридоры, о которых Вы упоминали, уже начнут приносить предприятию и стране прибыль?

- Они открыты на постоянной основе, мы постоянно ведем переговоры с авиакомпаниями. И, как я говорил, уже есть немало наработок и ясных расчетов, сделанных для конкретных авиаперевозчиков. Первая и главная задача - вернуть транзит в украинское небо. Ведь основную часть доходов подобных предприятий приносят именно транзитные полеты. Поэтому для нас очень важно сполна использовать этот потенциал. Пока, по моим подсчетам, - в силу упомянутых уже причин - мы используем его процентов на 20. Поэтому предстоит еще очень много сделать, чтобы «взлететь».

Параллельая задача - унифицировать и модернизировать оборудование. Ведь немало оборудования у нас работает еще с начала 2000-х годов. А технический прогресс - в нашей сфере прежде всего - существенный. Нужно постоянное обновление, чтобы вся наша система была современной, эффективной и безопасной.

Как итог: надеюсь, что к середине этого года мы закончим структурные преобразования, начнет восстанавливаться трафик, и во втором полугодии сможем вернуться к нормальному режиму работы.

Беседовал Владислав Обух, Укринформ

При цитировании и использовании каких-либо материалов в Интернете открытые для поисковых систем гиперссылки не ниже первого абзаца на «ukrinform.ru» — обязательны, кроме того, цитирование переводов материалов иностранных СМИ возможно только при условии гиперссылки на сайт ukrinform.ru и на сайт иноземного СМИ. Цитирование и использование материалов в офлайн-медиа, мобильных приложениях, SmartTV возможно только с письменного разрешения "ukrinform.ua". Материалы с пометкой «Реклама», «PR», а также материалы в блоке «Релизы» публикуются на правах рекламы, ответственность за их содержание несет рекламодатель.

© 2015-2021 Укринформ. Все права соблюдены.

Дизайн сайта — Студия «Laconica»

Расширенный поискСпрятать расширенный поиск
За период:
-