Петр Липовенко, президент Ассоциации“Аэропорты Украины” гражданской авиации
Конкуренция будет усиливаться, стоимость авиаперевозок падать
29.11.2021 13:10

Одним из важнейших для нашей страны международных событий этой осенью стало подписание 12 октября (в рамках 23-го Саммита Украина-ЕС) Соглашения оо общем авиационном пространстве (ОАП) с ЕС. Документ, в частности, предусматривает взаимный доступ к рынкам авиаперевозок с равными условиями конкуренции и соблюдением одинаковых правил. Речь идет о безопасности полетов, авиационной безопасности, организации воздушного движения, гармонизации социальной сферы и защите окружающей среды.

Сразу начался процесс имплементации документа и инкорпорирования европейских правил и норм в сфере авиаперевозок в отечественное законодательство. По некоторым оценкам, процесс может занять несколько лет.

О том, как сократить этот срок, а главное – как избежать ошибок при формировании необходимой нормативно-правовой базы, говорили участники Экономико-правового авиационного форума, организованного Ассоциацией "Аэропорты Украины" гражданской авиации (ААУГА). После завершения мероприятия президент Ассоциации Петр Липовенко дал эксклюзивное интервью Укринформу.

ИМПЛЕМЕНТАЦИЯ СОГЛАШЕНИЯ “ОБ ОТКРЫТОМ НЕБЕ”: ЗАДАЧИ И ЖЕЛАЕМЫЙ РЕЗУЛЬТАТ

- Петр Иванович, как оцениваете преимущества и возможные недостатки подписания и начала имплементации Соглашения об Общем авиапространстве (или как его еще называют "об открытом небе") с ЕС? Для всех ли участников нашего авиарынка – авиакомпаний, аэропортов, "Украэроруха", других субъектов хозяйствования, а также пассажиров – он выгоден?

Конкуренция ведет к снижению цен и улучшению качества обслуживания, так как авиакомпании активнее борются за клиента

– Этого соглашения отрасль ждала почти десять лет. Когда в 2011-м или 2012-м разговоры о возможности подписания документа перешли в практическую плоскость (в общей сложности переговоры по САП велись почти два десятилетия. - Ред.). мы надеялись на заключение соглашения в течение максимум 2-3 лет. Но время шло. (Сначала - из-за споров между Великобританией и Испанией об участии в программе "Единое европейское небо" аэропорта Гибралтара, затем - учитывая активную фазу российской агрессии в Украине. - Ред.). И вот документ подписан в 2021 году.

Почему мы его так ждали? Во-первых, новые договоренности позволят летать в Украину десяткам авиакомпаний со всего мира – без бюрократических процедур, дополнительных правительственных постановлений, межправительственных договоренностей и без квотирования. В Европе уже давно все эти вопросы регулирует рынок. Понятно, что равноправная конкуренция между его участниками пойдет на пользу и жителям страны, и аэропортам, и той же Украине. Потому что на авиарынке все зависит от количества взлетов и посадок, от числа прилетевших и вылетевших пассажиров, от масштаба обслуживания пассажиропотока. Здесь есть и авиационная составляющая, и неавиационная: путешествующие пассажиры прилетают, чтобы на что-то посмотреть, что-то купить. Им нужно где-то переночевать и поесть. А это все деньги, которые остаются в регионе, куда они прилетели. Это – плюсы для страны. Как и от более безопасного и эффективного использования пространства и управления авиадвижением.

Для пассажиров важно то, что конкуренция приводит к снижению цен, а также к улучшению качества обслуживания, потому авиакомпании активнее борются за клиента. Видите ли, раньше так сложилось, что украинские авиакомпании долго оставались фактическими монополистами и выполняли рейсы в Европу и в другие уголки мира по высоким ценам, которые были не по карману большинству наших соотечественников. Это сдерживало путешествия – не только туристические, но и связанные с бизнес-деятельностью.

– То есть выгоды для государства, аэропортов и для граждан очевидны. А что касается авикомпаний? Вы же сказали, что недавно они были монополистами, а значит – могли формировать цены и много зарабатывать. Теперь ценовые аппетиты придется ограничивать, что, очевидно, не всем нравится.

– Понятно, что владельцы авиакомпаний, которые в свое время имели преференции, теперь думают: как жить дальше? Теперь компания должна беспокоиться, чтобы пассажир выбрал именно ее, а не считать, что из-за отсутствия альтернативы он никуда не денется. Резервы есть. К примеру, могут же лоукосты за 100, за 20 или даже за 10 евро перевезти человека из Парижа в Киев или наоборот. В то время как еще 4-5 лет назад билет стоил от 400 до 600 евро.

– А будет ли присоединение к соглашению способствовать появлению новых авиакомпаний в Украине, в частности лоукост-компаний и стремительному развитию национального авиаперевозчика, инициированного на самом высоком уровне?

– Количество отечественных авиакомпаний, думаю, увеличится. Конкуренция будет усиливаться, стоимость перевозок падать. Но произойдет это не одномоментно. Первоочередная задача – законодательное нормирование вопросов, связанных с имплементацией Соглашения об общем авиапространстве. У нас есть множество проблем с нормативно-правовыми и регуляторными актами в этой сфере. Плюс потребность в модернизации и реконструкции аэропортов, на что понадобятся большие средства.

– С инкорпорированием европейских норм в этой сфере в отечественное законодательство могут быть какие-то проблемы?

– Приложив усилия, все проблемные вопросы быстро решим. Во-первых, о некоторых стандартах, директивах и регламентах Европейского Союза, касающихся авиационной отрасли, мы говорим уже давно, поэтому есть определенные наработки. Предложения о том, как сделать это лучше и быстрее, ААУГА вместе с партнерами подготовили еще в 2015-2016 годах. Не раз обращались по этим вопросам к руководству государства, доказывая, что введение европейских норм (даже до подписания соглашения) быстро даст результат – и по цене, и по качеству. И при этом нас будут признавать в Европе и мире. Подписание соглашения вынуждает Украину ускорять эти шаги.

КАК РЫНОК ПОМОЖЕТ АЭРОПОРТАМ ЗАРАБАТЫВАТЬ, ПЕРЕВОЗЧИКАМ – КОНКУРИРОВАТЬ, УКРАИНЦАМ – ЛЕТАТЬ

Аэропорты должны сами зарабатывать и на работу, и на модернизацию, а по возможности – привлекать кредиты на инвестиционную деятельность

– Среди основных вопросов, которые предстоит решить в процессе имплементации соглашения, утверждение условий формирования и размера аэропортовых сборов. Большинство участников Экономико-правового авиационного форума как раз и акцентировали на этом вопросе.

– Понятно, что в ближайшие годы государство не сможет профинансировать из бюджета все расходы, необходимые для модернизации и реконструкции украинских аэропортов. Аэропорты должны сами зарабатывать и на повседневную работу, и на модернизацию, а по возможности - иметь возможность привлекать кредиты на инвестиционную деятельность. Это зависит от сборов, взимаемых в аэропортах. И советскую систему регулирования в этой сфере, действующую у нас до сих пор, нужно менять. Пора вводить отраслевую европейскую директиву, о чем и говорили участники авиафорума.

Согласованная позиция: администрации аэропортов, обслуживающих до 5 миллионов пассажиров в год, должны сами определять размеры аэропортовых сборов. Некоторые боятся ответственности: а что, если на меня будут давить? А вдруг меня кто-то не поймет? Но ведь ты – руководитель, менеджер. Ты должен доказать перевозчикам, что за возможность безопасно и комфортно летать в удобный аэропорт нужно платить.

При этом использование аккумулированных средств должно быть максимально прозрачным. Приоритет их направления – развитие аэропортовой инфраструктуры и улучшение качества предоставления услуг.

Возьмем для примера аэропорт "Киев" имени Сикорского. Здесь нужно расширить и продлить взлетно-посадочную полосу, сделать новые перроны, закупить оборудование... Все это – немалые расходы. А откуда брать деньги? Возможность регулировать сборы аэропорта как раз и будет помогать привлечению ресурса. И не только напрямую, но через заинтересованных инвесторов, которые будут видеть, что, вкладывая сегодня деньги в развитие аэропортовой инфраструктуры, завтра на этом можно будет хорошо зарабатывать.

То же я всегда говорю и о необходимости инкорпорирования в отечественное правовое поле директивы Евросоюза, регламентирующей наземное обслуживание в аэропортах. Согласно ей, аэропорт, обслуживающий до одного миллиона пассажиров каждый год, организует такой сервис самостоятельно и зарабатывает на этом. В аэропортах с пассажиропотоком от 1 до 2 миллионов авиакомпании могут наладить самообслуживание своих воздушных судов. Пассажиропоток 2 млн+: наземное обслуживание организуется на рыночных условиях, путем проведения прозрачного конкурса, участвовать в котором могут любые специализированные компании, в том числе – и соответствующие службы аэропорта. Это не значит, что аэропорт будет иметь преимущества в глазах конкурсной комиссии. Европейской директивой предусмотрено, что у него должна быть дочерняя компания, на равных конкурирующая со всеми желающими хендлерами (специализированными компаниями по наземному обслуживанию воздушных судов. – Ред.).

– Можете хоть упрощенно объяснить читателям, за счет чего зарабатывают аэропорты?

– Основных сборов четыре: за взлет-посадку, за обслуживание пассажиров, за обеспечение авиационной безопасности и за сверхнормативную стоянку воздушных судов. И перед Министерством инфраструктуры стоит задача разработать и утвердить максимально прозрачную и понятную формулу расчета всех этих сборов в соответствии с европейскими нормами и правилами. Надеемся, в следующем году такую ​​методологию удастся утвердить.

– Во время авиационного форума звучали предложения ускорить процедуру принятия постановления Кабинета министров и приказа Мининфраструктуры, которыми будут регулироваться вопросы аэропортовых сборов. Для этого специалисты ААУГУ готовы подставить плечо помочь как консультанты и даже апробировать новую модель на нескольких аэропортах.

– Мы будем на этом настаивать. Чем быстрее начнут действовать новые правила, тем раньше аэропорты получат ресурсы для модернизации и развития. У нас есть вопросы и к тексту готовящихся положений. Один из десяти комитетов ААУГА – экономико-правовой. Там есть специалисты-практики, за плечами которых огромный опыт работы в авиации и экономике. Они должны сделать выводы. А пожелания и рекомендации направим в Мининфраструктуры.

Авиаперевозки восстановились на 75-80% по сравнению с 2019 годом

– Одна из задач в этой связи - тщательный анализ уровня аэропортовых сборов в странах ЕС, чтобы в итоге синхронизировать с ними тарифы отечественных аэропортов. Но ведь понимаем, что и финансовые возможности наших авиакомпаний, по большей части, хуже европейских, и уровень платежесособности среднестатистического пассажира у нас намного ниже. Как искать золотую середину и приемлемый для всех вариант?

– Все мы в целом (и авиационная отрасль, в частности) переживаем непростые времена. Ни для кого не секрет, что именно гражданская авиация – в перечне наиболее пострадавших от пандемии отраслей. Сейчас потихоньку приходим в себя. Авиаперевозки восстановились где-то на 75-80% по сравнению с 2019 годом. Рынок медленно отвоевывает свое. Верю, что так будет и дальше.

Именно рынок теперь будет регулировать эту сферу и в Украине: не захочет летать из того или иного аэропорта одна компания - полетит другая. Авиационное пространство нашей страны теперь открыто для перевозчиков из любого уголка мира. И любые уплаченные ими налоги (дома) и сборы в наших аэропортах компенсируются благодаря росту количества пассажиров. Если будет лучше качество обслуживания, ниже цена билетов, пассажиры к ним "потянутся". А значит, и удастся найти ту золотую середину, о которой вы говорите.

– То есть, нормальная авиакомпания не будет спешить перекладывать расходы на услуги аэропортов на условного пассажира, традиционно пользующегося ее услугами, а попытается найти еще двух новых пассажиров...

- Именно так. Уверен: только количеством клиентов перевозчик может решить и все свои проблемы, да еще и аэропортам помочь – ведь они также будут иметь дополнительные, в том числе – и неавиационные, доходы от обслуживания пассажиров.

– На авиафоруме выступал представитель турецкого бизнеса, имеющий в концессии аэропорт. Он напомнил о неписаных мировых правилах, согласно которым авиационная деятельность должна приносить аэропорту 40% доходов, а неавиационная – остальные 60%. Близки ли мы к этому и вообще: может ли какой-нибудь из украинских аэропортов, кроме "Борисполя", рассчитывать на такое соотношение?

– Все зависит от числа пассажиров, обслуженных в аэропорту на вылет и на прилет. Потому что они пользуются магазинами, ресторанами, пунктами питания, расположенными в помещениях аэровокзалов. Паркинги – также важная статья доходов в части неавиационной деятельности. Но пока у нас соотношение авиационных и неавиационных доходов далеко от упомянутых мировых стандартов. Где-то 70% на 30%. То есть, авиационная составляющая более чем вдвое превосходит.

– Главное: улететь, а если улетел, то уже неважно...

– Да. Это одно. А другое – то, что раньше в аэропортах всегда какие-то преференции были "для своих". Эти предприниматели, например, на 10-15 лет подписывали договоры и спокойно работали, ничего не меняя, не заботясь о качестве сервиса. Ведь никакой конкуренции и борьбы за внимание пассажира не было. Теперь это все меняется. К примеру, мне нравится подход, предложенный новым руководством Борисполя, которое все паркинги забрало на обслуживание в аэропорт. В то время как раньше их отдавали в аренду, на которой аэропорт почти ничего не зарабатывал: все доходы шли в карманы посредников. А это – почти 25 миллионов гривень в год.

ПУТЬ К УСПЕХУ: ОБНОВЛЕНИЕ “ПРАВИЛ ИГРЫ” И РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ

– Сейчас, после подписания Соглашения об Общем авиапространстве, когда внимание власти и общества к этой теме повышено, видимо, пора инициировать и решение ряда других проблем авиаотрасли. К примеру, на форуме речь шла о необходимости кардинального обновления отраслевого законодательства. В частности, о принятии рамочного закона "Об аэропортах и ​​аэропортовой деятельности" и утверждении отдельной Авиационной транспортной стратегии.

– Еще лет с 15 назад стало ясно, что такой закон нужен Украине. Силами Ассоциации мы разработали его проект. Впрочем, поддержки наших инициатив со стороны Госавиаслужбы и Министерства инфраструктуры пока не нашли. Хотя законы об аэропортах и ​​аэропортовой деятельности есть практически во всех странах Европы и мира. Большая часть цивилизованных стран имеют и отдельные авиационные транспортные стратегии. Полагаю, такой документ нужен и Украине. Упоминания об авиации в Национальной транспортной стратегии на период до 2030 года, уверен, недостаточно. Мы должны конкретизировать, куда идем, что нужно делать с аэропортами, с аэродромами, с терминалами, какие компании, какое авиационное производство в стране должно быть. У нас же авиационное государство можем выполнять практически весь цикл – от построения самолета до его испытания и ввода в эксплуатацию.

Решение включить развитие аэропортовой инфраструктуры страны в программу "Большое строительство" придало новый импульс

– Оцените, как изменилась наша аэропортовая инфраструктура за последние годы. Что наиболее знаково? Может, назовете аэропорты, куда Вам особенно приятно прилетать, где достаточно высокий уровень авиационного и сервисного обслуживания?

– Бесспорно, большой толчок в развитии аэропортовой инфраструктуры дала подготовка страны к Евро-2012. В то время я был заместителем главы Госавиаадминистрации, отвечал за аэропорты. И мы разработали программу, которую реализовали к этому мероприятию. Многое сделали для развития терминалов, обновления взлетно-посадочных полос, строительства перронов. В пяти аэропортах мы более-менее улучшили инфраструктуру. К сожалению, Донецкий аэропорт им. Прокофьева – наша прежняя гордость – захвачен агрессором и сейчас разрушен.

Что касается остальных аэропортов, то новый импульс дало решение включить развитие аэропортовой инфраструктуры в стране в программу "Большое строительство". Мы видим результаты. Обновление аэродрома в аэропорту Одесса – на финишной прямой. И взлетно-посадочная полоса, и рулежные дорожки, и перроны практически новые. Терминал построен. Думаю, через год-два этот проект будет полностью завершен.

Долго мы не могли разобраться с аэропортами, которые, кажется, в 2010 году передали в аренду: "Днипро" и "Ивано-Франковск". Более чем за десятилетие в этих аэропортах практически ничего не сделано, похоже, ни копейки в их развитие никто не вложил. Теперь ситуация меняется. В Днипре уже есть и проект, и подрядчик, ведутся подготовительные работы. Думаю, в следующем году в аэропорту введут в эксплуатацию новый терминал и хотя бы минимально приведут в порядок инфраструктуру аэродрома, чтобы без проблем использовать действующую взлетно-посадочную полосу.

– А что с региональными аэропортами, на реконструкцию которых выделены средства в бюджете этого года? Если не ошибаюсь, это "Винница", "Ровно" и "Херсон".

– Работы идут. Скажем, в Виннице приступили к реконструкции ВПП. В Херсоне аэропорт закрыт для пассажирских и грузовых перевозок. Ведется активная реконструкция. Этим вопросом занимается проверенный подрядчик - компания "Автомагистраль". Это, кстати, также член нашей Ассоциации.

А вот о Ровно пока не могу ничего сказать. Формально какие-то процессы вроде бы и происходят, но результатов пока не видно. Хотя есть надежда, что после недавнего назначения нового директора работы ускорятся.

Предлагали и прежней власти, и нынешней создать при Мининфраструктуры предприятие, которое бы управляло аэропортами, искало для них инвесторов

– На форуме также говорилось о планах апробировать в Херсоне возможности государственно-частного партнерства в управлении аэропортами, в частности, на условиях концессии. Многих заинтересовала презентация представителя турецкого аэропорта Даламан, который рассказал об опыте таких программ в своей стране. Приведенные цифры впечатляют: за 10 лет Турция заработала на этом почти 300 миллиардов долларов.

– Мы также будем поддерживать такие формы сотрудничества государства и бизнеса и привлечения инвестиций в авиаотрасль. Потому что бюджет все "не вытянет". Следует привлекать и поощрять бизнес, чтобы он вкладывался в соответствующие проекты. О чем и рассказывал представитель аэропорта Даламан. Таким образом, работают во многих странах ЕС и всей Европы.

Мы предлагали и предыдущей власти, и нынешней создать при Министерстве инфраструктуры специальное предприятие, которое управляло бы аэропортами, искало для них инвесторов, на выгодных условиях передавая им временное право на управление объектами аэропортов – и терминалами, и взлетно-посадочными полосами. А формы такого сотрудничества разные – аренда, концессия, аутсорсинг. Главное, чтобы проект приносил пользу стране и ее жителям.

– А какие, по вашему мнению, главные задачи по развитию аэропортовой инфраструктуры в Украине на следующий год? Учитывая, что, надеемся, и надлежащее финансирование на развитие и модернизацию региональных аэропортов в бюджете-2022 будет предусмотрено, и отдельной строкой предоставят средства для аэропорта "Днипро", и с ассигнованиями на улучшение авиавозможностей жителей Закарпатья будет все хорошо.

– Развитие аэропорта в Днипре, думаю, уже не остановится. Что касается Закарпатья, то регион подпадает под действие статьи 96 Воздушного кодекса "О социально необходимых авиационных перевозках". Аэропорт в Ужгороде, не работавший более трех лет, возобновил работу. Сейчас он может принимать самолеты небольшого класса. Продолжается подготовка к строительству нового аэропорта, ведь такой отдаленный регион должен иметь стабильную и постоянную связь с другими частями нашей страны.

Убежден, что внесение авиапортовой инфраструктуры в программу "Большое строительство" и предусмотренные ею модернизация, реконструкция, строительство новых объектов будут способствовать быстрому росту пассажиропотока. А вместе с присоединением Украины к договору об открытом небе количество компаний, которые будут летать не только в другие государства, но и между нашими регионами, увеличится. Что положительно скажется и на стоимости авиаперевозок.

Беседовал Владислав Обух

Фото – Павел Багмут

При цитировании и использовании каких-либо материалов в Интернете открытые для поисковых систем гиперссылки не ниже первого абзаца на «ukrinform.ru» — обязательны, кроме того, цитирование переводов материалов иностранных СМИ возможно только при условии гиперссылки на сайт ukrinform.ru и на сайт иноземного СМИ. Цитирование и использование материалов в офлайн-медиа, мобильных приложениях, SmartTV возможно только с письменного разрешения "ukrinform.ua". Материалы с пометкой «Реклама», «PR», а также материалы в блоке «Релизы» публикуются на правах рекламы, ответственность за их содержание несет рекламодатель.

© 2015-2022 Укринформ. Все права соблюдены.

Дизайн сайта — Студия «Laconica»

Расширенный поискСпрятать расширенный поиск
За период:
-