Пробки по-киевски: это навсегда или есть надежда?

Пробки по-киевски: это навсегда или есть надежда?

Аналитика
460
Ukrinform
Попробуйте ответить на этот вопрос, исходя из заочной полемики, которую организовал Укринформ

Особого информационного повода для написания материала не было, ведь проблема уже давно всем известна. Дороги загружены не только в центральной части столицы и на мостах через Днепр, но и на въездах Правобережья – Житомирском, Одесском, Днепровском направлениях, где Киев каждое утро останавливается в километровых пробках. И если летом машин было меньше, то с осени начинаются настоящие мучения.

В этом убедился наш коллега, ежедневно пытаясь успеть на планерку в Киев с Житомирского направления. Уже больше месяца он ежедневно тратит не менее часа в многокилометровом заторе, который начинается от поселка Белогородка и тянется до станции метро Нивки. Пробовал объехать по другим маршрутам - все бесполезно, куда бы ни заехал - везде длиннющие тягуны – «обедневшее население» выбрасывает в воздух вместе с отработанными газами сотни миллионов гривен, потраченных на бензин.

В Киеве зарегистрировано 600 тысяч машин, но в Киевской области – еще больше миллиона, и половина этого железного табуна, усиленная машинами из других городов и областей, да еще и «евробляхерами» - пытается ежедневно прорваться в Киев...

Что с этим делать – известно и применяется в мире давно: приближение рабочих мест и заведения досуга к местам проживания людей; быстрое, на опережение, развитие современного общественного транспорта; вместительные, удобные и недорогие «перехватывающие» паркинги возле конечных остановок метро. А главное – прагматичный, научно-обоснованный подход к решению этих проблем, для чего городу нужны специальные учреждения, которые бы обеспечивали регулярный мониторинг транспортных потоков города. Да что там – эти данные уже давно есть в свободном доступе, ими может воспользоваться каждый, загрузив на своем смартфоне соответствующее приложение GOOGLE. Надо просто собирать, систематизировать и анализировать эти данные, а также разрабатывать на их основе рекомендации для властей города. И что?

Укринформ попытался разобраться, сколько еще килограмм нервов и тонн бензина нужно потратить водителям, чтобы власти Киева наконец занялась научно обоснованной реорганизацией автомобильного движения в столице и вокруг нее. С этим вопросом мы обратились к двум экспертам и представителю власти.

Дмитрий Беспалов: Единую транспортную модель Киева мы предлагали городским властям еще в 2015 году

Дмитро Беспалов, гендиректор “А+С Україна”
Дмитрий Беспалов, гендиректор “А+С Украина”

Гендиректор “А+С Украина”, компании-разработчика компьютерной транспортной модели города Киева, привел, возможно, немного «затертый», но тем не менее хороший пример: если врач не может дать объективную оценку состояния здоровья больного то, соответственно, не может его лечить, потому что не будет знать: пациенту стало лучше или, наоборот, хуже. То же, по его словам, с дорожными заторами: Киевским властям надо начать комплексно анализировать ситуацию на дорогах, если этого не делать, то о позитивных сдвигах говорить не приходится.

Беспалов: “...Если в потоке едет, к примеру, тысяча автомобилей, то им нужно обеспечить определенную ширину проезжей части. Если 300 из них поворачивают налево - дать возможность левого поворота, просчитать цикл светофора и тому подобное. Но почему никто не задумывается, откуда появилась эта тысяча автомобилей? Почему именно легковушки на максимум 4-5 пассажиров, а не автобусы, которые могут перевозить и 50, и 100, и 200? То есть, действуя в этом вопросе крайне локально, власть и специалисты пытаются управлять тем, что невозможно измерить без комплексного анализа. Ликвидация разницы между желаемым и реальным результатом может быть достигнута с помощью современных инструментов планирования и оценки последствий принятых решений, а именно единой транспортной модели города”.

Продолжая эту тему, специалист добавил, что такую модель для Киева разработали еще в 2015 году.

Беспалов: “...Ее информационные блоки – это единая база данных. А расчетные блоки  реализуют алгоритмы расчета и анализа транспортных потоков. Транспортная модель – это источник для разработки технических заданий. Например, в городе хотят построить новую многоуровневую развязку. Какую именно – соответствующий департамент должен поставить задачу проектантам. Тут и поможет транспортная модель. На ней можно смоделировать различные развязки и определить, какая будет наиболее эффективно решать проблему. Ведь, к примеру, может получиться так, что изменения организации дорожного движения привели к возникновению пробок на другом участке.

В столичной городской администрации существует всем известная проблема, когда «левая рука не знает, что делает правая». А с помощью модели можно обмениваться и хранить данные об изменениях в дорожной сети города в едином формате и общей среде.

Ну и последнее по списку, но не последнее по значению - это то, что с помощью транспортной модели можно эффективно распределить имеющиеся ресурсы, чтобы каждая гривна, вложенная в инфраструктуру, была потрачена с максимальным эффектом. И тогда не будет ситуаций, как с недостроенным Подольско-Воскресенским мостом, в который каждый год вкладываются деньги, а он не приносит никакой пользы. Говорить о транспортной модели я могу часами. Впрочем, самое важное, что хотелось бы сказать - это то, что столичная власть не использует этот инструмент”.

На вопрос, почему Киевская власть не пользуется транспортной моделью г. Беспалов приводит такое объяснение: транспортная модель сложна в пользовании, а сотрудники в Департаменте градостроительства и архитектуры при КГГА не настолько квалифицированы...

Беспалов: “В том же 2015 году наша компания совместно со Всемирным банком презентовала в Киеве транспортную модель. Городскому голове Виталию Кличко, похоже, она понравилась. Он поблагодарил за проделанную работу и пообещал, что проект в ближайшее время будет реализован. Но на деле все затихло. Почему? На этот вопрос у меня нет ответа. Возможно, там еще не поняли, что это за модель, и как ее можно реально применять на практике. Ведь это довольно сложный математический процесс, которому нужно посвящать минимум 40 часов в неделю - почти все рабочее время. В Департаменте градостроительства и архитектуры (заказчик транспортной модели. - Ред.) работают в основном женщины среднего возраста, у них нормированный рабочий график и получают они в месяц около 4 тысяч гривен... За такие деньги никто не будет учить транспортное моделирование, оно для них, как квантовая физика. Наши специалисты несколько раз обращались к менеджменту Департамента с предложением обучить их сотрудников транспортному моделированию, чтобы последние могли на практике применять этот инструмент. Получив ожидаемый ответ, компания “А+С” взялась за разработку других проектов за пределами Украины. К примеру, сейчас ведется сотрудничество с Объединенными Арабскими Эмиратами”.

Впрочем, причин того, почему работы Единой транспортной модели незаметны в ежедневной киевской «автопрактике», может быть очень много. Ну вот, к примеру, такая, о которой приходилось слышать: ее блокируют застройщики, которым надо строить и продавать «квадратные метры» без оглядки на всевозможные рекомендации по загруженности транспортных потоков вокруг тех или иных потенциальных стройплощадок...

Мы обратились к Сергею Симонову, директору Департамента транспортной инфрастуктуры.

Сергей Симонов: Это очень полезная модель и, поверьте, она используется

Сергій Симонов, директор Департаменту транспортної інфраструктури
Сергей Симонов, директор Департамента транспортной инфраструктуры

- Насколько развита (и вообще существует) в Киеве система мониторинга дорожного движения?

На базе коммунального предприятия “Киевдорсервис” создается центр организации и безопасности движения, в составе которого будет работать автоматизированная система управления дорожным движением. Для этого будут установлены видеокамеры, которые помогут анализировать сложность движения, систематичность ДТП и тому подобное. Кроме того, будут предлагаться изменения в организации движения на проблемных перекрестках, а коммунальщики смогут управлять транспортным движением с помощью режима координированного управления светофорами “Зеленая волна”. Сейчас эта система, аналога которой раньше вообще не было, находится на стадии разработки.

- А как же транспортная модель города, которую предлагали ввести Киеву еще в 2015 году?

Если вы говорите о транспортной модели, которая разрабатывалась по инициативе Всемирного банка, то сейчас она находится в Департаменте градостроительства и архитектуры. Насколько мне известно, эта модель позволяет правильно планировать развитие города, в том числе, в области транспорта. Что тут сказать, это очень полезная модель и, поверьте, она используется.

- Как в департаменте транспортной инфраструктуры планируют решить “вечную” проблему пробок на въездах в столицу (Житомирском, Одесском, Днепровском направлениях и других) и в центральной части Киева?

Мы понимаем, что с каждым годом количество машин растет. Только в городе Киеве зарегистрировано 600 тысяч автомобилей и около одного миллиона ежедневно въезжают в столицу. Я считаю, что единственное средство урегулирования этого движения - строительство перехватывающих паркингов на въезде в город, где можно было бы оставлять машину. Похожим образом хотим обустроить паркинги и для загородных маршрутов. Ведь наряду с мощной столичной транспортной сетью (автобусами, троллейбусами, маршрутками) существует сеть междугородных маршрутов, что в результате приводит к возникновению длинных пробок. К примеру, в этом году Департамент транспортной инфраструктуры подал предложение по финансированию создания в 2018-2019 годах четырех новых автостанций, как на Теремках. То есть автостанции построят неподалеку от станций метро "Красный хутор" - в направлении Харькова, “Лесная” - в направлении Чернигова, “Академгородок” - в направлении Житомира, а также на “Героев Днепра”.

- Строительство подземных паркингов, на конечных станциях метро, под центральным площадям столицы. Насколько возможно это реализовать конкретно, а не в виде бесконечных разговоров? Пример – проект паркинга под Европейской площадью.

Городская власть не может себе позволить строить паркинги за счет бюджета, поскольку строительство ложится на плечи киевлян. И, на самом деле, пока в Верховной Раде не приняли законопроект №5364 “О парковке”, который позволит столичной власти проводить эвакуацию и штрафовать машину, строительство паркингов, в том числе, подземных не станет инвестиционно привлекательным. Впрочем есть еще несколько важных моментов, которые также необходимо учесть. К примеру, на той же Европейской площади построить подземный паркинг практически невозможно, ведь там проходит городской коллектор.

За заключительным словом в этой полемике Укринформ обратился к Александру Сергиенко – известному эксперту в вопросах жизнедеятельности города и его хозяйства. По его словам, Киев - моноцентричный город, это усложняет решение проблемы пробок, но разгрузить его все таки можно.

Олександр Сергієнко, директор аналітично-дослідницького центру «Інститут міста»
Александр Сергиенко, директор аналитически-исследовательского центра «Институт города»

Сергиенко: Дорожные пробки - это глобальная проблема, с которой в свое время сталкивались все крупные города Европы, и Киев в этом плане не уникален. Впрочем, в отличие от нас, они разработали различные варианты решения этой проблемы. К примеру, общая истина, которая на Западе вошла даже в учебники, заключается в том, что улучшение или развитие дорожной сети не способствует уменьшению пробок, наоборот, вектор прямо противоположный: чем лучше дороги, тем больше автомобилей по ним ездят. Следует понимать, что одним лишь расширением дорог или строительством широкополосных магистралей проблему загруженности не решить. Нужно найти разумный баланс между общественным транспортом, автомобилями и пешеходными зонами, а также продумать такую систему организации автомобильного движения, которая позволит перенаправить транспорт на объездные маршруты. До, реализовать это непросто, ведь Киев - моноцентричен, то есть спланирован и построен так, что добраться из одного конца города в другой можно через центр, или близко к нему. Но начинать с чего-то надо. Например, неоднократно предлагалось разгрузить трафик города следующим образом:

1. На конечных станциях метро построить перехватывающие паркинги, чтобы водитель, который заезжает в столицу, имел возможность оставить там свою машину и пересесть в метро;

2. Отказаться от маршруток, которые не только тесны и не комфортабельны, но еще и вызывают пробки. К примеру, заехать с Окружной на проспект Победы возле станции метро Житомирская практически невозможно. Поэтому нужно развивать классические, крупногабаритные формы общественного транспорта. В отличие от тесных “экзотических” маршруток, автобусы и троллейбусы, во-первых, вмещают сразу 90-200 человек, оборудованы кондиционерами, местами для колясок и тому подобное, во-вторых, их работу можно организовать так, чтобы они ходили по выделенным полосам и по твердому графику, а в-третьих, добраться до пункта назначения можно по единому билету с одной-двумя пересадками;

3. Восстановить сеть трамвайных путей, которые в свое время уничтожил Александр Омельченко (именно так бывший мэр Киева пытался “спасти” город от пробок, тем самым прервав традиционную транспортную связь между левым и правым берегом Днепра. - Авт.). Ведь трамвай - эффективный скоростной вид транспорта, который может успешно конкурировать с метрополитеном. Это прекрасно понимают в Европе, где в большинстве городах постепенно восстанавливаются трамвайные линии.

Ремонтный “бум” дорог надо перетерпеть

На вопрос, что могут сделать столичные власти, чтобы решить проблему несанкционированных парковок, несогласованных ремонтов и отсутствия альтернативных маршрутов Александр Сергиенко ответил, что за последние несколько лет массовый капитальный ремонт дорог в Киеве проводится впервые, раньше был преимущественно ямочный.

Сергиенко: “Последние десять и более лет в Киеве не проводились капитальные ремонты дорог. Ежегодно несколько сотен миллионов выделялись лишь на ямочные. Единственное исключение, это подготовка к Евро-2012. Если интересно, могу назвать конкретные суммы средств, которые за последние четыре года выделялись из бюджета Киева на ремонт дорог: в 2014-м - 249 млн. гривен, в 2015-м - 202 млн., 2016-м - 242 млн, и, наконец, в 2017-м - 525 млн. гривен. А теперь внимание: оказывается, что в 2010-м - при Черновецком - на ремонт дорог запланировали 1 млрд 100 млн. гривен. Представляете эту сумму? А в 2008-м - 1 млрд. 360 млн. гривен. Отсюда вопрос: неужели в 2008-2010 годах киевляне застали ремонтный “бум”? Очевидно, что нет. Так называемые “папередники” Виталия Кличко нагло раздерибанили эти деньги. Поэтому, думаю, что называть нынешние капитальные ремонты дорог в столице несогласованными - это, как минимум, некорректно. Понимаю, что образуются пробки, но это именно тот случай, когда нужно немножко потерпеть. Потому что к работе привлечены иностранные компании с именем, которые, во-первых, ремонтируют дороги по современным технологиям - качественно и надежно, а во-вторых, снижают коррупционные риски - это достаточно солидные компании, которые не украдут, потому что заботятся о собственной репутации.

Мирослав Лискович, Киев


При цитировании и использовании каких-либо материалов в Интернете открытые для поисковых систем гиперссылки не ниже первого абзаца на «ukrinform.ru» — обязательны. Цитирование и использование материалов в офлайн-медиа, мобильных приложениях, SmartTV возможно только с письменного разрешения "ukrinform.ua". Материалы с маркировкой «Реклама» публикуются на правах рекламы.

© 2015-2017 Укринформ. Все права соблюдены.

Дизайн сайта — Студия «Laconica»
Расширенный поискСпрятать расширенный поиск
За период:
-